一向強(qiáng)勢(shì)的德國(guó)車企在造電動(dòng)車這件事兒上集體啞火，這暴露的不是產(chǎn)業(yè)的問題，而是整體造車思維的問題。

且不說大眾、寶馬、奔馳這些企業(yè)，就連號(hào)稱德國(guó)之王的保時(shí)捷，在造電動(dòng)車這件事兒上也顯得束手無策。

Taycan登場(chǎng)是號(hào)稱顛覆現(xiàn)有電動(dòng)車體系的，但很可惜的是，Taycan是最先打折賣的保時(shí)捷，原因很簡(jiǎn)單，在今天這個(gè)乘用車市場(chǎng)中，Taycan的產(chǎn)品價(jià)值以及產(chǎn)品力并不強(qiáng)。

如果不是保時(shí)捷Logo做背書，Taycan的表現(xiàn)力將會(huì)更弱，有相當(dāng)大一部分Taycan車主看中的是保時(shí)捷品牌帶來的價(jià)值，而并非Taycan產(chǎn)品本身。這是一個(gè)傳統(tǒng)的消費(fèi)邏輯。

電動(dòng)車時(shí)代的產(chǎn)品拼的一定是產(chǎn)品本身，而不是品牌價(jià)值，因?yàn)樾碌馁惖乐兴�有品牌都在同一起跑線上，目前更多人選擇Model3是因?yàn)楫a(chǎn)品力強(qiáng)勢(shì)，而不是特斯拉品牌。

人們選擇理想ONE、比亞迪海豹，欣賞的是產(chǎn)品帶來的新生活方式和駕駛體驗(yàn)，而不是因?yàn)樗麄兪抢硐牒捅葋喌喜胚x擇。

理想ONE

如果買新能源車還是考慮品牌，那說明產(chǎn)品是失敗的。

定價(jià)90萬(wàn)左右起的Taycan并不便宜，但在產(chǎn)品力塑造上卻根本不強(qiáng)，430km的CLTC續(xù)航能力，事實(shí)上只能提供300km的續(xù)航能力，快充一個(gè)半小時(shí)說明充電電壓非常弱，整體體驗(yàn)感不佳。

如此造電動(dòng)車的邏輯，還是燃油車時(shí)代的傳統(tǒng)邏輯。德國(guó)企業(yè)造電動(dòng)車，放不下面子和傳統(tǒng)思維。

他們認(rèn)為，即便是電動(dòng)車，也是一臺(tái)車，一定要遵循品牌價(jià)值發(fā)展策略，即便這臺(tái)電動(dòng)車?yán)m(xù)航不到500km，但它依然是一臺(tái)保時(shí)捷，在明知道產(chǎn)品力很弱的情況下也不能定出更低的價(jià)格，因?yàn)檫@樣會(huì)透支品牌價(jià)值。

另外，他們?cè)祀妱?dòng)車的邏輯依然是：你看，我的轉(zhuǎn)向手感、懸架壓縮能力夠不夠棒。

停留在基本駕駛層面上的造車邏輯非常有問題，因?yàn)榈聡?guó)工業(yè)造基本面很強(qiáng)，不會(huì)有太大的問題，絕大多數(shù)德國(guó)車都擁有很強(qiáng)的操控感。

但這個(gè)時(shí)代需要的是智能科技感、電動(dòng)化使用便利性。

我絲毫看不出來430km理論續(xù)航、1個(gè)半小時(shí)快充的Taycan有任何的電動(dòng)化競(jìng)爭(zhēng)力，所以回到上邊的結(jié)論，很多人買Taycan其實(shí)買的是保時(shí)捷品牌，而不是產(chǎn)品本身足夠強(qiáng)。

這不僅僅是保時(shí)捷遇到的問題，也是寶馬、奧迪、奔馳遇到的問題。

電動(dòng)化領(lǐng)域中德國(guó)工業(yè)造出了太多落后的產(chǎn)品，比如說被特斯拉銷售嘲笑的奔馳EQC，被市場(chǎng)拋棄的寶馬iX3、i3和奧迪e-tron全系列。

背后的造車邏輯依然是純純的“油改電”，德國(guó)人認(rèn)為GLC、X3、Q5的底子很好，轉(zhuǎn)向、懸架都很出色，在這個(gè)底子上造出來的電動(dòng)車不會(huì)沒銷量。

但他們不知道的是，中國(guó)電動(dòng)化需求早就不是傳統(tǒng)燃油車那一套品牌為王的消費(fèi)理念。

寶馬iX3(海外)

中國(guó)市場(chǎng)需要的是真正意義上的新能源車，要智能化、要電動(dòng)化、要新生活化，而德國(guó)造車則遵循品牌價(jià)值為王策略。

先保住品牌逼格，然后造出基本面不差的電動(dòng)車，所以德國(guó)電動(dòng)車更像是半成品，勉強(qiáng)造好了基礎(chǔ)，卻遺漏了便捷、科技表現(xiàn)。

最可怕的是，他們?nèi)匀挥幸环N高高在上，我是BBA，我是保時(shí)捷的高傲態(tài)度，認(rèn)不出現(xiàn)實(shí)，分不清強(qiáng)弱。