智界新S7發(fā)布，嚴(yán)格意義上來說，這臺(tái)車的上市將會(huì)為25萬-30萬級(jí)純電轎車市場(chǎng)帶來新的壓力。

新款車型微調(diào)價(jià)格，主銷的MAX車型可以說全面優(yōu)化，一方面指導(dǎo)價(jià)MAX版本不再選裝“0重力座椅”以及“科技舒享包”，整車標(biāo)配的最終結(jié)果，就是讓用戶能用同樣的預(yù)算，買到更好的車型。

另一方面，智界新S7全面升級(jí)了配置。

方向盤不再那么“橢”，不遮擋視線的同時(shí)手感更好，增加了后排隱私窗簾、增大后備箱下沉空間容積、增加隱藏式冷暖儲(chǔ)物箱，這些都是看得見的配置。

且！MAX后驅(qū)版車型重新優(yōu)化了懸架系統(tǒng)，軸荷比接近50:50，這也就意味著整車的操控性更好。

其實(shí)嚴(yán)格意義上來說，智界新S7不需要特別大的升級(jí)，因?yàn)檫@臺(tái)車從一開始就有比較好的產(chǎn)品力，無論是結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、空間打造還是智能化表現(xiàn)，智界打造S7的時(shí)候就是滿配標(biāo)準(zhǔn)。

此次的調(diào)整主要是兩個(gè)方向：優(yōu)化配置、提煉操控競(jìng)爭(zhēng)力。

01 新能源市場(chǎng)現(xiàn)狀

10月份，新能源產(chǎn)品的滲透率再一次突破了53%，躍躍欲試侵占油車市場(chǎng)已久，大環(huán)境就是油車成為少數(shù)派，電車成為多數(shù)派。

背后的推動(dòng)力來源于中國(guó)強(qiáng)大的供應(yīng)鏈體系，電池、電機(jī)、電控等強(qiáng)大的供應(yīng)商體系是油車時(shí)代所沒有的。

我們一直說，強(qiáng)大的汽車產(chǎn)業(yè)背后一定要有強(qiáng)大的供應(yīng)商，德國(guó)、日本、北美的汽車產(chǎn)業(yè)強(qiáng)大不完全是因?yàn)樗鼈冇写蟊�、豐田、通用，更因?yàn)樗鼈冇胁┦�、電裝等供應(yīng)商。

中國(guó)電動(dòng)化賽道，培育出來了強(qiáng)大的供應(yīng)商體系，比如說電池板塊，寧德時(shí)代一家獨(dú)大，以極其瘋狂的速度踩踏原有的合資車市場(chǎng)。

強(qiáng)大的供應(yīng)商會(huì)對(duì)“新勢(shì)力”降智，造車門檻低了，我們回頭來看，已經(jīng)下桌的天際、高合等企業(yè)，就是借助供應(yīng)商紅利才進(jìn)入到了造車板塊，造車門檻的確很低了，所有企業(yè)都能造車。

但造車門檻低，不代表造車上限也低。

退一步來看，比如說智界新S7所在的20萬-30萬級(jí)電車市場(chǎng)，很多電車的競(jìng)爭(zhēng)力其實(shí)都差不多，都在拼加速、續(xù)航、充電速度、麋鹿測(cè)試成績(jī)等等。

好像一時(shí)間，中國(guó)企業(yè)的造車實(shí)力直接碾壓了全球的頂級(jí)大廠。

但這些不是企業(yè)的實(shí)力，而是供應(yīng)商的功勞，或者說是電機(jī)的功勞，這些誰都能撿起來的功勞，回頭來看也很容易被新企業(yè)、新產(chǎn)品推翻。

02 絕大多數(shù)企業(yè)無法推動(dòng)新四化

新能源賽道的新四化，其實(shí)就是電動(dòng)化、自動(dòng)化、智能化、共享化。

電動(dòng)化就是我們理解最深的電機(jī)、電池配合工作的方式，EV以及PHEV都是電動(dòng)化最好的體現(xiàn)，共享化的一種分支，是技術(shù)共享，也就是目前供應(yīng)商技術(shù)共享化，采買、出售零部件提供給企業(yè)制造電車。

但是，自動(dòng)化和智能化呢？很多企業(yè)都無法做好。

自動(dòng)駕駛輔助雖然被政策制約在了L2級(jí)，但從根本層面分析，能把L2做好的企業(yè)并不多，尤其是在復(fù)雜路況下，不少車型的智能化表現(xiàn)不及預(yù)期，體驗(yàn)感差距巨大。

比如說環(huán)島、窄路、人流量大的路段以及無標(biāo)線路段，能真正把智能化做好的企業(yè)不多。

一個(gè)是，智能化需要強(qiáng)大的軟硬件結(jié)合方式，激光雷達(dá)、芯片、算法、控制域等等，全棧自主研發(fā)非常重要，既可以保證技術(shù)的兼容性，還能讓底層邏輯匹配的更加合理。

另一個(gè)是，數(shù)據(jù)需要沉淀、邏輯需要進(jìn)步，這些都必須要建立在有“實(shí)銷”車輛的基礎(chǔ)上，先賣車，后用車輛不斷的積累數(shù)據(jù)。

產(chǎn)業(yè)中最好的兩個(gè)智能駕駛輔助系統(tǒng)品牌，一個(gè)是特斯拉，一個(gè)是華為，這兩個(gè)之所以優(yōu)秀不是因?yàn)槠放�，而是因�(yàn)橛袛?shù)據(jù)沉淀，有大量的經(jīng)驗(yàn)和建模數(shù)據(jù)。

連車都沒賣幾臺(tái)，談自動(dòng)化過早。

智能化也是一個(gè)道理，24年不出意外的話，鴻蒙系統(tǒng)的出貨量將會(huì)超過IOS以及安卓系統(tǒng)，在國(guó)內(nèi)將會(huì)成為市場(chǎng)覆蓋率最強(qiáng)勢(shì)的操作系統(tǒng)。

結(jié)果就是，在操作系統(tǒng)的優(yōu)化、算法、設(shè)計(jì)以及體驗(yàn)感上，沒有操作系統(tǒng)可以和鴻蒙形成對(duì)抗之勢(shì)，這也勢(shì)必會(huì)解決“手機(jī)上車”之后存在的各種問題。

退一步來看，裝備ADS 3.0和鴻蒙系統(tǒng)的智界新S7，將會(huì)做好其它企業(yè)都無法做好的自動(dòng)化和智能化。

一個(gè)原因是，智界新S7不會(huì)嚴(yán)重依賴供應(yīng)商，雖然是奇瑞&華為產(chǎn)品，但更多是要求技術(shù)自主化，電驅(qū)、ADS、鴻蒙系統(tǒng)都是自主研發(fā)，借助供應(yīng)商的力量卻又有自己的技術(shù)標(biāo)定。

另一個(gè)是，華為本身就是國(guó)內(nèi)頂級(jí)的智能、科技企業(yè)，智能化和自動(dòng)化本身就是優(yōu)勢(shì)。

所以說，智界新S7更像是當(dāng)下最完善的新四化車型，做好了自動(dòng)化、智能化、共享化、電動(dòng)化，所以我也可以理解，買其它電車只是買到了電動(dòng)化和共享化，但選擇智界新S7是買到了更強(qiáng)的自動(dòng)化和智能化。

這也是目前市場(chǎng)中，為數(shù)不多的完全體選擇。

還是那個(gè)核心的理論，擁有技術(shù)卻又不完全依賴技術(shù)，背靠產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)卻又不完全依賴產(chǎn)業(yè)鏈，這樣的企業(yè)擁有非�？植赖陌l(fā)展?jié)摿�，智界想做的不僅僅是一臺(tái)車，而是一個(gè)更大的產(chǎn)業(yè)格局。

ADS也好、鴻蒙也罷，將這些未來技術(shù)放在一臺(tái)今天的車型上，再加上智界新S7全新的升級(jí)、全新的增配價(jià)值，這臺(tái)車在30萬以內(nèi)的電車市場(chǎng)中，非常值得分析。