如果不是余承東在直播上說，是華為在汽車界率先提出主動安全的概念，評論區(qū)翻車。整個6月，關(guān)于中國車市的汽車輿論場，會非常平靜。不過車企和車企之間也很有意思，差別極大。華為在輿論場上露頭，而有人則是準備靠效果說話。

銀河E5將用上吉利最新的GEA架構(gòu)，這意味著新車將不僅是一款相對價位更親民的純電SUV。在銀河E5身上，勢必展現(xiàn)出一些新技術(shù)的應用。其實從目前曝光的部分數(shù)據(jù)來看，新車能夠做到麋鹿測試78km/h，以及百公里剎車距離35m水平，就已經(jīng)是相當夸張的表現(xiàn)了。問題是，從官方發(fā)布的底盤圖片來看，吉利銀河E5是一款立足前驅(qū)的純電SUV。以上數(shù)據(jù)，真的是前驅(qū)SUV可以跑出來的？

電車前驅(qū)也比后驅(qū)省錢，但剎車扛不住

隨著純電動車橫空出世，后驅(qū)車瞬間變得“廉價”。刨除傳動軸等繁雜、低效的機械結(jié)構(gòu)后，輕松就能獲得高扭矩、大馬力的后置電機，使得20萬元以內(nèi)，都能獲得以前更多在豪華車領域才能體驗到的操控樂趣。而充電的成本，以及高效的傳動，都讓后驅(qū)電動車，并沒有背上太大的成本負擔。當然，前驅(qū)電動車的制造成本還是會更低一些，但兩者的差異顯然沒有燃油車時代那么大。

不過隨著新能源車的技術(shù)發(fā)展，以及對能耗的看重，前驅(qū)電動車也正在復制燃油車時代的成功路徑。首先，即便沒有復雜的傳動損失，前驅(qū)電動車還是比后驅(qū)能耗更低。核心差距其實不在輸出，而是在動能回收。眾所周知，剎車工況是電動車動能回收的核心區(qū)間。而車輛在剎車時，前軸承壓最大，所以前置電機的動能回收潛力也就更大。在電機效率被逐步提升之后，這一優(yōu)勢也被逐漸展露。根據(jù)官方數(shù)據(jù)，吉利銀河E5的百公里電耗最低可以達到11.9kWh水平。

能耗和成本的優(yōu)勢仍然在，但前驅(qū)自身的劣勢也依舊客觀存在。比如轉(zhuǎn)向不足、操控性差、爬坡乏力、加速受限等等。但純電動的基礎，給了吉利銀河E5解決以上問題的可能性。首先就是以前驅(qū)基礎，新車也能做到前后50比50的軸荷比。車身重量平衡了，后輪的抓地力以及車身的穩(wěn)定性也就提升了。很大程度上可以緩解前驅(qū)車輛在應對操控場景時的不足。

當然，傳統(tǒng)前驅(qū)燃油車也有類似的操作，但多是以犧牲空間為代價。而吉利銀河E5是通過對驅(qū)動部分減重，以及合理規(guī)劃電池包來實現(xiàn)的。驅(qū)動系統(tǒng)減重的技術(shù)方式已經(jīng)很成熟了，無外乎通過更高級程度，更高轉(zhuǎn)速的驅(qū)動電機，以及更高效的控制芯片等等。以上這些吉利銀河E5全部疊加在一起，把前軸驅(qū)動系統(tǒng)的重量壓在了80kg以內(nèi)。雖然略微犧牲了一部分理論性能上限，但新車也有著7秒內(nèi)的零百加速成績。更何況，對比燃油車，要實現(xiàn)160kW的最大功率，或者說與之匹配的推重比，其發(fā)動機重量就已經(jīng)要高于80kg，而這還沒計算橫置變速箱的重量。

至于電池包部分，我們從底盤剖面圖中就可以發(fā)現(xiàn)，從前到后，呈現(xiàn)遞進狀態(tài)。集成在底盤中，同時自身重量較大的動力電池，客觀上成為一塊天然的砝碼，給予了電動車合理調(diào)節(jié)前后配重的能力。但更平衡的前后配重，始終沒有根治前軸驅(qū)動，導致前輪肩負驅(qū)動、轉(zhuǎn)向、回收等工作的壓力。于是轉(zhuǎn)向不足、輪胎抓地力無法最大限度發(fā)揮效果等問題依舊客觀存在。78km/h的麋鹿測試，和百公里剎車距離35m的成績，顯然不是單靠調(diào)整配重可以帶來的。

只要不打滑，更安全的前驅(qū)還是更適合家用

其實問題的關(guān)鍵，就是如何讓前驅(qū)車型的驅(qū)動輪，始終擁有更大的摩擦力。在這方面，從燃油車時代就有考慮。包括從ABS防抱死系統(tǒng)，一直進化到ESP車身穩(wěn)定系統(tǒng)，某種程度上都是這一技術(shù)思考下的產(chǎn)物。而電動車，或者驅(qū)動電機本身，依舊能帶來更多、更寬泛的落地可能性。比如吉利銀河E5身上，就搭載有這樣一套所謂G-TCS全天候驅(qū)動防滑系統(tǒng)。從命名中也能發(fā)現(xiàn)，這套系統(tǒng)就是沖著防滑來的。

新技術(shù)的操作邏輯其實很簡單，就是通過電控的反應靈活性和敏捷性，迅速捕捉路面附著力的數(shù)據(jù)，從而調(diào)整電驅(qū)系統(tǒng)的扭矩輸出，讓輪胎的摩擦力一直在線。并保持在接近臨界點的狀態(tài)，以追求最大附著力。這套邏輯聽起來有點像四驅(qū)，或者后驅(qū)車型中常見的差速器。不過在落地執(zhí)行過程中，由于并非更容易打滑的后驅(qū)，或者說更容易遭遇極端路況的四驅(qū)，所以該技術(shù)并不需要為兩側(cè)車輪帶來真正的扭矩差異。這樣會大幅減少運算難度、執(zhí)行速度，目標則是追求車輛行駛的穩(wěn)定性和安全性，而非強調(diào)劈彎的極限速度，或者脫困能力。

如果說ESP是從ABS衍生出來，能夠適配燃油車時代的最強解題方案。那么吉利銀河E5所采用的這套系統(tǒng)，更像是站在電氣化時代，為普通家用車設計的一套ESP的威力加強版。另外，主動懸架技術(shù)的邏輯，也適用于包括吉利銀河E5在內(nèi)的經(jīng)濟型純電SUV。僅需要雷達、攝像頭等基礎感知硬件，能夠?qū)Π�括車距、路況、坡度等信息，進行非高精度的判斷，就足以支撐算法，對車輛的剎車力度進行可持續(xù)的線性調(diào)整。從而進一步增強車輛的穩(wěn)定性，保持車內(nèi)乘員的舒適性。簡單來說，吉利銀河E5的技術(shù)路線，重新鞏固了前驅(qū)車型在進入電氣化時代后，其易上手、好操作、更安全，等燃油車時代就曾經(jīng)擁有的優(yōu)勢。

對廣義上整套剎車系統(tǒng)的技術(shù)調(diào)校，是吉利銀河E5憑借前驅(qū)基礎，依舊能夠那些優(yōu)秀麋鹿測試成績，以及剎車，甚至零百加速成績的重要依據(jù)。不過在數(shù)據(jù)之外，新技術(shù)的應用，實際聚焦的還是車輛的舒適、安全等場景。再加上后橋騰出來的空間，能夠為底盤舒適性調(diào)校，以及座艙空間設計，騰出更多冗余。吉利銀河E5顯然將自己的定位，專注在經(jīng)濟型家用純電SUV的身份。