去年卷價格，今年卷價格和技術。

前有比亞迪宣布插混滿狀態(tài)一口氣能開2000km，之后，吉利宣布了新雷神插混系統(tǒng)同樣滿狀態(tài)2000km沒問題。陸陸續(xù)續(xù)，插混續(xù)航里程破1000km之后，很快就會下放普及到各個價位的細分市場中。然后插混市場里，就需要出現(xiàn)下一個標桿級別的產品。而2000km的續(xù)航里程，已經成為行業(yè)內新的追逐目標。

2000km續(xù)航，北京開車到成都滿油滿電夠用了；日常通勤40km的話，滿油滿電可以開50天。而這種技術上的突破，相比于現(xiàn)在的雷神插混系統(tǒng)，少說也得有700km左右的續(xù)航提升；油耗層面，據官方介紹也會達到2L沒百公里的表現(xiàn)。

那么，這樣的一套技術，需要從哪方面突破才能帶來明顯的提升？

熱效到46%，換什么硬件了？

新雷神技術的時間節(jié)點，今年年內亮相發(fā)布，但大概率不會裝車，規(guī)模化量產要等到明年。不過這臺發(fā)動機吉利也規(guī)劃有幾年時間了，雷神系統(tǒng)量產之初，就有關于這臺發(fā)動機的規(guī)劃。去年把熱效率小幅度提升到了44.26%，今年要發(fā)布的，還是會基于BHE15發(fā)動機繼續(xù)升級，讓熱效率達到46%左右。

結合成本和發(fā)動機可延展性來看，從BHE15升級到BHE15 Plus之后，很可能會繼續(xù)延展出一臺“BHE15 Pro”版本的發(fā)動機出來。上次的技術提升，例如高程徑比、350bar等這些技術已經用過了，而且發(fā)動機結構微調，換來了44.26%的熱效率。

那這次，吉利還有什么技術可用？

從43.32%到44.26%來說，熱效率的只是微微增長，能改善熱效率的結構和硬件都已經基本用上了。而這次，從44.26%提到了46%左右，對于民用車來說，是非常明顯的改進了。不過，最近幾年吉利對于發(fā)動機的結構、材料等方面專利申請的不多，從這個層面可以推測出，這臺發(fā)動機，在材料和結構層面沒有特別大的調整。

所以，這一次很可能使用上了更高壓力的缸內直噴技術。350bar技術應用已經基本普及開了，而且BHE15 Plus基本榨干了350bar超高壓缸內直噴的性能，想要進一步大幅度提升熱效率的話，只有上更高壓的燃油直噴技術，也就是將要普及的500bar缸內直噴。

之后還得配合深度米勒循環(huán)，原理不多講，講講可能帶來的影響。

深度米勒循環(huán)的特性，會影響發(fā)動機的馬力、扭矩最高上限，也就是說，這臺發(fā)動機的性能不會特別炸，而是越來越偏向于燃油經濟性這個取向而設計、調校的。而更多關于加速性能的事，都得讓電機來干，如果想要好動力，就可能是雙電機四驅這么一個配置。既然熱效率提上來了，應當也會調整發(fā)動機結構，來讓最高熱效率的工作范圍進一步擴大。

在熱效率來到46%之后，其實發(fā)動機能干的事或者想讓發(fā)動機干的事越來越單一。

2000km，純靠發(fā)動機帶的嗎？

發(fā)動機在這套動力總成中起到的作用，越來越單一，因為熱效率高了，更專注于動能轉換就好，而不是讓它去跑極限，發(fā)動機直驅仍然是廢油的選項。而這套系統(tǒng)能跑2000km，也絕非只靠發(fā)動機一個技術亮點撐起來的。

還有DHT Pro變速箱，和可能會加大的油箱以及縮小的電池。

淺聊一下變速箱，DHT Pro就是吉利自研的三擋變速器，放在這套系統(tǒng)中來看是目前最適合這臺發(fā)動機的硬件配置，低、中、高三個前進擋的設計，能更好的匹配到不同的速域。就是擋位劃分越多，就越能讓發(fā)動機少參與工作，更專注于在它的最高效工作區(qū)間內工作，從而也能達到省油的效果。不過，多擋位DHT Pro變速箱成本高，而且可靠性層面還需要繼續(xù)驗證；但確實，這套變速器對于46%左右高效率發(fā)動機來說，很適合做插混。

再來分析后兩個點，加大的油箱和縮小的電池。首先，新雷神插混系統(tǒng)的一個升級方向，是讓發(fā)動機的熱效率更高，也就是讓它工作在能耗層面，是“更有性價比”的，所以這套插混系統(tǒng)的側重點，應當依舊是內燃機層面。這里延展一句，比亞迪DM 5.0的系統(tǒng)，提升方向可能是放在了降低電池內阻層面，通過降低電池內阻來優(yōu)化電池的使用效率，從而達到了對能耗優(yōu)化的效果。

那么，在內燃機熱效率更高的前提下，是否具備了加大油箱設計的理由？

個人觀點，加大油箱是具備很大可能性的。插混走大電池路線，在高速域是吃虧的，饋電仍然要拖著電池的重量去跑，那么，換一個小電池、提高發(fā)動機熱效率頻繁給小電池充電，這個路徑其實是可行的，但之前的發(fā)動機熱效率普遍在40-42%左右，并沒有特別大的提升，所以只能從電池角度來下手。

而加大油箱之后，發(fā)電的能力更好也更持久，從而還有可能進一步去縮小電池的用量，來釋放一些車身重量，也算是對能耗的一種優(yōu)化。再結合每百公里2L左右的油耗表現(xiàn)，而一般這種都是饋電油耗，那么更有可能是縮小電池包之后才得來的成績。

另一個猜測，關于這臺車的電機配置問題。從各個角度來看，這套插混系統(tǒng)的初期設定都不太像是要做性能取向的產品，而且關于加速性能方面主要還是讓電機來承擔，很可能兩驅產品將會占很大的比重。

最后

總的來看，雖然吉利新一代的雷神電混系統(tǒng)已經喊出了續(xù)航2000km，百公里油耗可能會低至2L的口號。但是，相比于比亞迪即將發(fā)布的第五代DM技術，我們還暫時不太能細致的了解到前者的技術路線到底如何，目前也只是給出了比較合理的推測。

但是可以肯定的一點，是吉利在明年將要量產熱效率能夠達到46%的發(fā)動機，而且會用在新的插混系統(tǒng)重的；一臺車究竟能否滿狀態(tài)跑到2000km，百公里油耗2L左右，我們也同樣期待。

再放到整個行業(yè)來看，比亞迪的第五代DM可能今年內就會有車用上，而吉利的新雷神插混最快是今年內亮相。而像這種，具備革新性、標桿性的技術，當然是越快投放越好，而且盡快下放普及，拿到定價權會更有優(yōu)勢。除非，吉利真的有可以做到百公里油耗2L的能量。