保時(shí)捷911也要出混動(dòng)了，而且就在這個(gè)月底（5月28日）。這意味著汽車史上的又一經(jīng)典大IP將開啟轉(zhuǎn)型電氣化之路。油車黨怕是要直拍大腿，沒想到保時(shí)捷911這個(gè)“濃眉大眼”的，也要背叛純?nèi)加土�。有了電氣化，性能更�?qiáng)是理所當(dāng)然的。但目前保時(shí)捷911混動(dòng)曝光出來的賽道成績也相當(dāng)喜人。而從官方透露的字里行間中，新車所謂的“混動(dòng)技術(shù)”也很值得玩味。

保時(shí)捷911混動(dòng)：快在彎道，插混沒戲？

我們先來復(fù)盤一下保時(shí)捷官方的說法。保時(shí)捷911混動(dòng)版已經(jīng)在大名鼎鼎的紐博格林北環(huán)賽道，完成了性能測試。并且，7分16秒934的單圈成績，要比上一代相應(yīng)版本快了8.7秒。在具體測試中，保時(shí)捷延續(xù)了使用標(biāo)準(zhǔn)公路輪胎，以及固定式尾翼的做法。以此規(guī)避使用熱熔胎增加抓地力，和可變尾翼增加下壓力的“作弊行為”。

同時(shí)，“相應(yīng)版本”的表述，也說明眼下這款混動(dòng)車型的發(fā)動(dòng)機(jī)部分，大概率將延續(xù)約3.0T排量的做法。對保時(shí)捷911而言，3.0T也就意味著混動(dòng)并不是高配專屬，而是具備普遍配置，甚至標(biāo)配的存在。這也與此前傳言的3.6T+電動(dòng)機(jī)的表述有一定沖突，不過兩者仍然可以兼容。即，無論高低配置，全新的保時(shí)捷911都有望普及這套混動(dòng)系統(tǒng)。

那么，這套混動(dòng)技術(shù)強(qiáng)在哪呢，或者說圈速快了8.7秒，真的是電氣化部分的功勞嗎？首先，電機(jī)的輸出特性與混動(dòng)結(jié)構(gòu)本身，注定了電機(jī)對直道極速的幫助是有限的。特別是在沒有可變尾翼的情況下，就算是F1賽車，大直道也得掂量一下。當(dāng)然，紐北賽道多彎，甚至是多高速彎的特性，決定了想要挑戰(zhàn)極限成績，必須同時(shí)具備尾速高、出彎快的特點(diǎn)。而出彎速度，恰好是電機(jī)能夠覆蓋的場景。

但這仍然有一個(gè)先決條件，也就是電氣化帶來的增重，必須控制在合理范圍內(nèi)。否則電機(jī)爭取回來的時(shí)間差，都會被其它位置揮霍掉，最后得不償失。而除了電機(jī)本身的制造工藝外，動(dòng)力電池?zé)o疑是最占重量的零部件。雖然保時(shí)捷官方?jīng)]有透露電池容量，但從沒有明確混動(dòng)技術(shù)表述這點(diǎn)來看，新車采用插混的可能性并不大。另外，根據(jù)此前的報(bào)道，保時(shí)捷911混動(dòng)攜帶的電池容量可能只有2kWh。在此基礎(chǔ)上提供一臺集成式起發(fā)電機(jī)，以及一臺最大約90馬力的前軸驅(qū)動(dòng)電機(jī)。

從最新披露的細(xì)節(jié)來看，此前的這番報(bào)道，可信度還是相當(dāng)高的。首先，保時(shí)捷911的尺寸就相當(dāng)精巧。同為跑車，它甚至比法拉利296還要小上一圈。但保時(shí)捷911的發(fā)動(dòng)機(jī)布局卻相當(dāng)激進(jìn)，這也是它為什么需要一直堅(jiān)持水平對置發(fā)動(dòng)機(jī)的原因。所以保時(shí)捷911混動(dòng)，在后橋集成大馬力驅(qū)動(dòng)電機(jī)的可能性并不大。而前橋方面，考慮到車身對馬力的需求，以及對可攜帶電池容量的局限性。主要驅(qū)動(dòng)電機(jī)量產(chǎn)結(jié)果不超過100馬力，應(yīng)該并不讓人感到意外。作為參考，攜帶了7.45kWh電池的法拉利296，其驅(qū)動(dòng)電機(jī)功率也不過122kW。

學(xué)F1和法拉利，靠發(fā)動(dòng)機(jī)和剎車蓄電？

為什么前面反復(fù)提到法拉利296，除了跑車身份外，雖然這是一款插混車型，但在主要的蓄電形式上，保時(shí)捷911混動(dòng)與其技術(shù)上或許是同宗同源的。作為一臺電池容量僅7.45kWh，NEDC純電續(xù)航里程僅25km的跑車，法拉利296與其說需要依賴充電槍，倒不如說依靠它那臺3.0T V6雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。什么節(jié)能循環(huán)、高效設(shè)計(jì)，在絕對排量面前，都變得不再那么重要。甚至除了發(fā)動(dòng)機(jī)的余力，超跑在剎車過程中的動(dòng)能回收，就足夠這幾度電的電池消化一段了�！安磺伞钡氖�，3.0T的發(fā)動(dòng)機(jī)與超跑的身份，保時(shí)捷也都有。

但保時(shí)捷有不插電，還能滿足高效充放電的技術(shù)嗎？畢竟這項(xiàng)技術(shù)追根溯源就來自F1賽事，這點(diǎn)我們在解析法拉利296時(shí)就有提到。從KERS演化到MGU-K，動(dòng)能回收的技術(shù)迭代，給了F1賽事滿足混動(dòng)需求的底氣。甚至在2026年新規(guī)當(dāng)中，F(xiàn)1賽車的電力部分將會與內(nèi)燃機(jī)部分平起平坐。雖然法拉利在圍場中的MGU-K模塊并不總是那么令人滿意，但作為最成功的廠隊(duì)，在技術(shù)民用化方面，則絲毫不用懷疑它的下放力度。甚至在法拉利296身上，官方直接將動(dòng)能馬達(dá)發(fā)電機(jī)單元成為MGU-K，也算是不裝了。

當(dāng)然，該技術(shù)的應(yīng)用難題并不高深，MGU-K本質(zhì)上也是一臺永磁同步電機(jī)。所以，高溫與高性能就成了一對矛盾體。對F1賽車而言，高強(qiáng)度、高溫工況是毫無疑問的。雖然諸如碳纖維等材料對賽車而言不再是奢侈品，但負(fù)責(zé)粘合碳纖維的環(huán)氧樹脂材料，本身也不是擅長耐熱的選手。于是，失去粘性導(dǎo)致材料斷裂，也就成為MGU-K在自身追求高效率，與整車高強(qiáng)度工況下遭遇的難題。雖然像保時(shí)捷911、法拉利296這樣的民用車型，用車強(qiáng)度與F1賽車不可同日而語，但量產(chǎn)的成本同樣也不是一個(gè)等量級。

回到前面的那個(gè)問題，保時(shí)捷有這樣的技術(shù)儲備嗎？答案大概率是肯定的。雖說圍場內(nèi)沒有保時(shí)捷車隊(duì)的身影，甚至它連引擎供應(yīng)商都不是。但別忘了，在F1宣布2026年大換血之后，保時(shí)捷是重返F1最為積極的汽車廠商之一。而且一出手就是與近年來壟斷級別的大佬，紅牛車隊(duì)進(jìn)行接觸。雖然最終合作談崩了，但面對2026年就要繼續(xù)強(qiáng)化的電氣化規(guī)則，說保時(shí)捷沒有相關(guān)技術(shù)準(zhǔn)備，也是不太現(xiàn)實(shí)的。或許之后保時(shí)捷還有以引擎供應(yīng)商身份加入F1的可能性，甚至已經(jīng)敲定車隊(duì)的奧迪，會不會從保時(shí)捷這里“偷師”，都是很值得期待的畫面。但在圍場之外，保時(shí)捷似乎想在自家經(jīng)典圖騰上，先來一波混動(dòng)技術(shù)炫技。也許到時(shí)候，法拉利都會感慨，還好保時(shí)捷和紅牛談崩了？