新普銳斯在整個內(nèi)飾的布局和設計上都體現(xiàn)出了足夠的與時俱進

排擋座的設計靈感源自水滴，相當形象

既然說到了中控臺，看來在駛出停車場前還是有必要插播一下對內(nèi)飾的描述。是的，我很喜歡那個藍色的換擋桿，源自水滴的設計靈感讓它毫無爭議地成為了整個內(nèi)飾中的絕對亮點。而除此以外，新普銳斯在整個內(nèi)飾的布局和設計上也都體現(xiàn)出了足夠的與時俱進，不論是左右鏤空的中控臺中央通道，還是帶顯示屏的弧形中央儀表組，都讓人感受到比前代更濃郁的科技感。

輕輕踩下油門踏板，“EV”模式下的普銳斯便會完成了一個靜悄悄的起步。此時，電動機是唯一的動力源泉，完全由后備廂里的大塊鎳氫電池為車輛的前進提供能量。雖然純電力模式不足以獨立支撐著普銳斯走得太遠，但想要安安靜靜地挪出酒店而不吵到其他客人休息還是綽綽有余。

大塊的鎳氫充電電池被“埋伏”在后備廂下，掀開蓋板就可一見崢嶸。

在輕松地拐上從大梅沙通往深圳市區(qū)的鹽壩高速后，還是讓我們趕緊深踏些油門。隨著速度的提升，適時切換到“ECO”模式，在熟悉的發(fā)動機運轉(zhuǎn)聲傳來之時，能源監(jiān)視畫面里的各種線條、各種箭頭瞬間就變得豐富而繁雜，可見表面的平靜行駛下，整個混合動力系統(tǒng)其實早已忙得不可開交。毫無懸念，數(shù)據(jù)上的優(yōu)勢直接反饋到了具體的行駛表現(xiàn)之上。雖然在“ECO”模式下，系統(tǒng)已將油門踏板的反應度降低，但即使如此，相比于前代，新普銳斯的動力響應還是明顯來得更為直接有力。雖然在加速上依然稱不上有多么凌厲刺激，但也明顯比前代的不疾不徐要讓人心情舒暢了許多。干脆切換到“PWR”模式，再一腳將油門踏板跺到底。在收到信號后，發(fā)動機和電動機馬上開始全神貫注起來，剛才還在忙里偷閑為電池組充電的工作也暫告一個段落，工作電壓在瞬間達到了極值。此時，所有的動力輸出流向都指向前輪，所有組件都開始使出全力來為車輛的提速添磚加瓦。嗯，一如預想，在最新進化后的油電混合動力系統(tǒng)的努力下，新普銳斯的加速能力確實比前代提高了不少，尤其是60至80公里/小時的中途加速能力要比原來有力了許多，甚至，這輛車很容易便會不被輕易覺察地提升到100公里/小時的速度，因為整個加速過程實在太過平順而輕松。

方向盤的控制可以在儀表盤上投射，這可是豐田的最新技術

從弧形儀表盤的液晶屏上你也能時刻觀察混合動力系統(tǒng)的工作狀態(tài)

更讓人欣喜的是，不僅僅是動力輸出更有力道，相比于前代，新普銳斯在底盤的調(diào)校上也做出了偏向硬朗的調(diào)整。就像前面說到的，無論如何，新普銳斯也開始將增強駕駛樂趣作為了開發(fā)目標，而且從實際的感受來看，不論是高速時的穩(wěn)定感，還是在山路上的整體感和靈活度，新普銳斯都較前代有了明顯的提升。不過，還需提醒，畢竟這還只是輛主打環(huán)保牌的家用車，所以所有的比較僅以前代為對象。它不是什么鋼炮，也不想成為那樣的狠角色。事實上，也許是由于需要動能回收的原因，每每踩下剎車踏板時都要多付出些氣力，而偏軟的制動感也總是讓人在想要玩命加速時不得不在心里掂量掂量是否真有必要來冒冒險。

是時候來回應在導語里提出的疑問了。就像我們所體會到的，為了提高駕駛樂趣，新普銳斯換裝了更大排量的發(fā)動機，而通過實際體驗，我們也確實感受到了這輛混合動力車較前代更為出色的動力表現(xiàn)，那么這一切是不是以犧牲燃油經(jīng)濟性和降低環(huán)保性來作為條件呢？當然不是。其實通過提高阿特金森循環(huán)率，新發(fā)動機減少了能量燃燒時的損耗，再加上高速域的發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)降低了大約15%，以及車身輕量化、用電器能耗降低等一系列措施，從而使得更大排量的新普銳斯在油耗水平上比前代更為出色，從4.7升/百公里降低至4.3升/百公里。在提高動力性能的同時，還獲得更低的油耗表現(xiàn)，無論怎么看，這都是一次成功而優(yōu)質(zhì)的進化，不是嗎？

競爭車型

隨著國產(chǎn)思域的換代，老款思域的混合動力車款也已停售。與普銳斯相仿，已在國外上市的2012款CIVIC HYBRID也提升了發(fā)動機的排量，加大至1.5升的發(fā)動機比老款1.3升的版本在最大功率輸出上也有所提升。不過，鑒于老款思域混合動力車型的慘淡銷量，是否還能重歸國內(nèi)市場與普銳斯一爭高下，這還真是個未知數(shù)。