7.8L/100KM油耗見證卓越實力 第七代凱美瑞為日系車“正名”

1.4T、1.6T、1.8T、2.0T……歐美廠商近些年來在中國市場投入了一系列的渦輪增壓發(fā)動機，這一系列的或品牌性行動或技術性舉措致使在大多數(shù)國內消費者眼中，日系汽車制造商在新技術的應用上，相對于大眾和通用等歐美廠商可能更顯謹慎，因為前者往往更在意市場和消費者的接受度。久而久之，包括全球銷量冠軍豐田在內的日系廠商，在技術上都被“詬病”奉行保守主義路線。

尤其是當?shù)聡�大眾在三年前大肆將其奉為黃金動力總成的“TSI+DSG”（渦輪增壓+雙離合變速器）技術搭載到多款國產(chǎn)車型上，以豐田本田為代表的日系廠商，一下子在輿論上陷入被帶渦輪增壓發(fā)動機“圍追”的困境，而競爭對手宣傳的“日系車換代只換殼”理念似乎一次次得到映證。

但是，11月8日，從廣汽豐田第七代凱美瑞正式在國內亮相開始，也許豐田將代表日系車徹底擊破競爭對手的歪曲說法！
豐田有T 卻不以為傲

實際上，大多數(shù)國內消費者可能忽略的一個事實是，發(fā)動機帶T的渦輪增壓技術，并非大眾的獨門秘籍。除了通用、福特、奔馳和寶馬等跨國巨頭都大規(guī)模應用了渦輪增壓技術外，更早以前豐田也開發(fā)出了可量產(chǎn)的渦輪增壓發(fā)動機，只是在后來豐田出于品質考慮放棄了這一方向而已。

有人說，豐田現(xiàn)在這么說似乎有種“吃不到葡萄就說葡萄酸”的心理，但實際上，豐田旗下控股的富士重工仍在生產(chǎn)搭載渦輪增壓發(fā)動機的車型，以及世界主要的4家渦輪增壓器制造商有2家是日本公司的現(xiàn)實案例都足以說明，豐田不是不能造帶渦輪增壓的發(fā)動機，而是不愿意將更多的精力傾注在此。

打個簡單的比方，如果單靠自然吸氣發(fā)動機的改進，就能實現(xiàn)油耗降低24%，同時發(fā)動機效率還能提升10%，豐田還需要費盡周章去“游說”消費者為渦輪增壓技術買單嗎？出于技術復雜性可能為車主帶來不必要成本的考量，豐田造車理念似乎比其他歐美廠商更“人性化”。

全新發(fā)動機笑傲登場

即將上市的廣汽豐田第七代凱美瑞就是一個為豐田自然吸氣發(fā)動機“正名”的典型案例。一方面，她打破了此前大多數(shù)日系品牌車型在換代只換殼不換“芯”的慣例；但更難能可貴的是，通過更先進動力總成（含豐田引以為傲的混合動力技術）的導入，實現(xiàn)了低成本基礎上的燃油經(jīng)濟性改進。

不久前，全新一代凱美瑞在上海正式發(fā)布，在仔細對比了車型參數(shù)表后，稍微細心的人可能會發(fā)現(xiàn)一個有趣的現(xiàn)象，那就是排量2.5L車型綜合油耗這一指標（百公里7.8L）上，竟然勝出2.0L車型（百公里8.4L）不少。依照常理，是排量小的車型油耗一般低于排量大的車型，但新凱美瑞則正好相反。

實際上，這是因為配備豐田最先進“5AR-FE雙VVT-i發(fā)動機”和“6速手自一體變速器”全新動力總成的第七代凱美瑞，在確保品質、性能，安全可靠的情況下，節(jié)油效果提高了24%，超過渦輪增壓的水平（傳統(tǒng)的渦輪增壓發(fā)動機節(jié)油率是20%），與此同時，輸出動力增加了12千瓦（至135千瓦），提升10%。

將百公里油耗從9.5L（第六代凱美瑞配備2.4L發(fā)動機車型）降到7.8L，除了歸功于廣豐斥資9600萬美元引進生產(chǎn)的豐田全新AR雙VVT-i發(fā)動機，以及為其匹配的6速手自一體變速器之外，更應該歸功于新凱美瑞比上一代更優(yōu)異的風阻系數(shù)——0.28（上一代凱美瑞是0.29）。

通過運用創(chuàng)新科技，第七代凱美采用自然吸氣發(fā)動機，也達到甚至超過了渦輪增壓發(fā)動機同樣的動力和節(jié)能效果，燃油經(jīng)濟性甚至超越渦輪增壓發(fā)動機。并且，相對于渦輪增壓發(fā)動機而言，自然吸氣發(fā)動機由于具備卓越的中低速行駛加速性能，更適合中國較為擁堵的都市路況。而且具備運行更可靠、保養(yǎng)維護成本更低等優(yōu)勢。

在成本和性能之間找到一個“黃金分割”的平衡點，一直是汽車企業(yè)在推新產(chǎn)品時面臨的棘手難題。

大眾可以讓消費者心甘情愿多掏一筆錢為“TSI+DSG”技術買單，并將渦輪增壓技術在中國發(fā)揚光大，這或許是大眾的成功之處；但豐田卻不愿簡單復制對手做法，換代凱美瑞的推出，不僅為豐田更人性化的技術理念“背書”，更是為不迷戀渦輪增壓技術的日系車“正名”。

廣汽豐田迅利江南店

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