面對能源危機，全球車廠莫不傾全力發(fā)展新世代的節(jié)能環(huán)保車，以提供消費者更符合需求的交通工具，其中，致力發(fā)展電動車的三菱Mitsubishi，則是擁有具體成果與接近量產階段的日系車廠之一。

　　在東京車展前夕，在東京親身體驗由i輕型車系所衍生的環(huán)保電動車－三菱iMiEV，以貼近了解三菱Mitsubishi在電動車的最新發(fā)展進程。　

　　根據Mitsubishi原廠人員的解說，去年首度發(fā)表的iMiEV，盡管預估的量產時程設定在2010年，以配合更具實用性的高效能電池與電動驅動系統(tǒng)。不過，眼尖的編輯也發(fā)現，這款iMiEV其實已掛牌行駛于日本道路，提供原廠在推出最終量產版時，所需復雜測試數據與修改依據。因此，此次海外試駕，算是見證了iMiEV邁向量產的過渡歷程。

　　面對能源危機，全球車廠莫不傾全力發(fā)展新世代的節(jié)能環(huán)保車，以提供消費者更符合需求的交通工具，其中，致力發(fā)展電動車的三菱Mitsubishi，則是擁有具體成果與接近量產階段的日系車廠之一。

　　在東京車展前夕，在東京親身體驗由i輕型車系所衍生的環(huán)保電動車－三菱iMiEV，以貼近了解三菱Mitsubishi在電動車的最新發(fā)展進程。　

　　根據Mitsubishi原廠人員的解說，去年首度發(fā)表的iMiEV，盡管預估的量產時程設定在2010年，以配合更具實用性的高效能電池與電動驅動系統(tǒng)。不過，眼尖的編輯也發(fā)現，這款iMiEV其實已掛牌行駛于日本道路，提供原廠在推出最終量產版時，所需復雜測試數據與修改依據。因此，此次海外試駕，算是見證了iMiEV邁向量產的過渡歷程。

　　取消輪內馬達，改為后置電動馬達與后驅設定

　　另外，iMiEV在傳動設計變更的考慮，原廠人員亦有說明。Mitsubishi獨立開發(fā)的MiEV技術，就是Mitsubishi輪內馬達電動車縮寫(Mitsubishi-InwheelmotorElectricVehicle)，不過，針對輕型自動車所開發(fā)的iMiEV，在考慮到單馬達系統(tǒng)已足敷日常動力需求與降低量產成本，取消先前ColtEV與EvoMIEV兩款電動概念車所搭載的輪內馬達技術，改為后置電動馬達與后驅設定。

　　以電池作為驅動力的iMiEV，分別在車身兩側設計不同充電插座，位于車身右側家用充電插座，透過延長線連接家用雙孔插座充電。

　　實際體驗前，原廠人員實地講解iMiEV的幾項重點設計。以電池作為驅動力的iMiEV，分別在車身兩側設計不同充電插座，位于車身右側家用充電插座，透過延長線連接家用雙孔插座充電，以iMiEV目前搭載的電池組設定，日規(guī)家用100V插座充電時間需14小時，若為200V插座充電時間則縮短至7小時，即可將電池電量充滿。

　　不同于家用插座，左側的快速充電插頭，連接200V-50kw電源后，可大幅將充電時間壓縮，僅30分即可擁有8成蓄電力。原廠所提供的測試數據，iMiEV極速為130km/h，續(xù)航力為130km，在日本官方10-15模式的油耗測試下，最大續(xù)航力則有160公里的表現，已具備擔任都會通勤車的水平。

　　以i為基礎打造的iMiEV，同樣采用后驅后置設定，不同的是動力系統(tǒng)由內燃機引擎改為電動馬達組。

　　在縮小車身尺碼與減輕車重，來獲取提高環(huán)保節(jié)能與降低生產成本的設計考慮下，以i為基礎打造的iMiEV，同樣采用后驅后置設定，與i不同的，就是動力系統(tǒng)由內燃機引擎改為電動馬達組。打開后車箱底板，由右依序為變流器、車載充電器與提供冷卻作用的水箱，若由車底檢視，就可發(fā)現電動馬達設計在變流器與充電器正下方，純電動模式也讓iMiEV取消內燃機系統(tǒng)的排氣管。

　　打開后車箱底板，由右依序為變流器、車載充電器與提供冷卻作用的水箱，若由車底檢視，就可發(fā)現電動馬達設計在變流器與充電器正下方，純電動模式也讓iMiEV取消內燃機系統(tǒng)的排氣管。

　　由車側與車尾可以明顯看出，iMiEV采用前小后大的輪胎設定，讓后輪輪胎尺寸與胎面均較前輪放大，后輪也擁有防傾桿設計。原廠表示，這樣的設計，將可提供后置后驅的iMiEV，更高的操控穩(wěn)定度。

　　由車側與車尾可以明顯看出，iMiEV采用前小后大的輪胎設定，讓后輪輪胎尺寸與胎面均較前輪放大，這樣的設計，將可提供后置后驅的iMiEV，更高的操控穩(wěn)定度。

儀表板呈現電動設定的iMiEV重要的信息，包括中環(huán)儀表顯示的電動馬達瞬間輸出狀態(tài)與車輛時速。

　　在詳細的產品介紹后，開始試駕體驗。在進入右駕設定的iMiEV座艙后，可愛感十足的儀表板，呈現電動設定的iMiEV重要的信息，包括中環(huán)儀表顯示的電動馬達瞬間輸出狀態(tài)與車輛時速，左小環(huán)儀表則顯示電池電量多寡，右小環(huán)顯示行車里程，由此也可注意到，當天試駕的iMiEV，累積總里程尚未破千。當筆者調整座坐姿時，車身尺碼未及3.4米的iMiEV，四人座艙空間的表現還不錯，即使調整出舒適的駕駛座空間時，仍未減損后座應有的乘坐空間。就緒后，左手將檔位排入D檔，踩下「電門」踏板后，開始短暫的試駕體驗。

　　車身尺碼未及3.4米的iMiEV，四人座艙空間的表現還不錯，即使調整出舒適的駕駛座空間時，仍未減損后座應有的乘坐空間。

　　滿載四人，輕松而不重拖

　　起步加速時，可以發(fā)現踏板的設定相當松柔，動力反應也不偏敏捷的設定，沒有原先擔心電動馬達瞬間輸出過猛的狀況。進行較大的加速動作時，系統(tǒng)反應則有更為明顯的反應時間差，伴隨輕手的方向盤，會讓人覺得iMiEV呈現的，是偏向都會車通勤的輕柔愜意操控調性。不管如何，搭配無引擎運作的完全靜肅性，難得電動車的動力體驗，確實令人感到新鮮。不過，在滿載四位成人后，iMiEV輕松而不感重拖的加速表現，仍是值得肯定。

　　進行較大的加速動作時，系統(tǒng)反應則有更為明顯的反應時間差，伴隨輕手的方向盤，會讓人覺得iMiEV呈現的，是偏向都會車通勤的輕柔愜意操控調性。

　　就彎道動態(tài)來看，不過于突兀躁動的后驅動力輸出，對于輕型車設定的iMiEV算是適中的選擇，讓駕駛不需擔心過大的動力涌現，對于過彎動線變化。雖然過彎時，iMiEV高車身帶來的車身側傾在所難免，不過，受惠于良好的車身剛性、防傾桿與極限性不錯的Dunlop輕型車專用胎，仍提供iMiEV易于掌握的彎道動態(tài)。即使刻意于行駛時左右轉動方向盤，變換車身重心時，偏軟的懸吊讓車身側傾明顯加大，但是四輪往角落外擴的底盤設計，仍在動線的維持保有相當的平穩(wěn)度。整體操控反應，雖稱不上樂趣十足，但對于日常都會通勤用車的需求，也已足敷使用。

　　受惠于良好的車身剛性、防傾桿與極限性不錯的Dunlop輕型車專用胎，仍提供iMiEV易于掌握的彎道動態(tài)。

　　而在此行試駕iMiEV的過程中，也可發(fā)現一項趨勢，那就是新世代的省油小車，大都采用后制引擎、后輪驅動的設定，最主要的原因，在于將引擎室移至車尾后，可節(jié)省不少空間，達成在有限的尺碼下，創(chuàng)造最大乘用空間的目的，而采后輪驅動的設定，也能夠省去傳動軸的空間與成本，讓效益獲得加成，綜觀車壇，包括SmartFortwo、Mitsubishii，甚至是Volkswagen甫于法蘭克福車展首演，并預計將推出量產版本的up！概念車，都采用了這樣的設定。

　　產品已趨成熟，等待量產時機

　　比較遺憾地，由于受限于場地與時間限制，無法更完整地體驗iMiEV的操控特性，不過就今天體驗的感受，iMiEV在乘坐舒適度與操控的成熟度，已與市售輕型車相當接近，接下來，就等Mitsubishi原廠在電池蓄電容量、電動系統(tǒng)效能、續(xù)航力與成本售價達到量產的水平后，便能看到iMiEV在大街小巷游走。

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　　另外，iMiEV在傳動設計變更的考慮，原廠人員亦有說明。Mitsubishi獨立開發(fā)的MiEV技術，就是Mitsubishi輪內馬達電動車縮寫(Mitsubishi-InwheelmotorElectricVehicle)，不過，針對輕型自動車所開發(fā)的iMiEV，在考慮到單馬達系統(tǒng)已足敷日常動力需求與降低量產成本，取消先前ColtEV與EvoMIEV兩款電動概念車所搭載的輪內馬達技術，改為后置電動馬達與后驅設定。

　　以電池作為驅動力的iMiEV，分別在車身兩側設計不同充電插座，位于車身右側家用充電插座，透過延長線連接家用雙孔插座充電。

　　實際體驗前，原廠人員實地講解iMiEV的幾項重點設計。以電池作為驅動力的iMiEV，分別在車身兩側設計不同充電插座，位于車身右側家用充電插座，透過延長線連接家用雙孔插座充電，以iMiEV目前搭載的電池組設定，日規(guī)家用100V插座充電時間需14小時，若為200V插座充電時間則縮短至7小時，即可將電池電量充滿。