全新9-3的樣式改變來源于Aero-X概念車，后者曾在2006年日內(nèi)瓦車展上被評為“最佳展示車型”。雖然薩博宣稱Aero款超過70%的外部面板是全新的，但最明顯的改變在于A柱前面更深更明顯的格柵、全新向上傾斜的頭燈組以及給予9-3更多主動觀感的梯形進氣口。移除了橡膠保險桿和車門防護之后，整個車身效果更加平滑。全新貝殼式前蓋保留了對傳統(tǒng)薩博樣式的敬重。

薩博9-3運動轎車外觀

　　發(fā)動機的選擇與原來相同，至少現(xiàn)在如此，基本車型配置2.0升渦輪增壓四汽缸，2.8升渦輪增壓則應用于六汽缸Aero款。后一款發(fā)動機有較小的調整以增進5馬力至255馬力。而且薩博還將在春季推出280馬力款2.8升發(fā)動機以及名為XWD（前后輪交叉驅動）的全新全輪驅動系統(tǒng)。

薩博9-3運動轎車外觀

　　貝殼式前蓋回應了近年來公司遭受的關于薩博在通用品牌的混雜之下失去獨特性的批評（9-3使用了同樣用于歐寶威達和雪佛萊Malibu的Epsilon底盤）。雖然保留（或是說重新創(chuàng)造）一個像貝殼式前蓋這樣的特征可能會對樣式的創(chuàng)造性有所限制，但新的前蓋很好的與傾斜度很大的前后部設計整合在一起。

薩博9-3運動轎車外觀

　　在車輛內(nèi)部，你仍會找到置于中控臺處的啟動鑰匙，這是一個自1967年便成為獨特薩博特征的位置，也是作為薩博方向盤左部啟動位置與保時捷非常接近的一個特征。

　　薩博在2007年款時便推出全新的內(nèi)飾樣式處理，也同時沿用至2008款。最值得一提的是薩博內(nèi)飾中極舒適的前部座椅，然而有限的后座腿部空間仍然是一個遺留問題。

薩博9-3運動轎車內(nèi)飾

　　08款的新功能包括Aero款的標準氙氣轉向頭燈，新的16英寸和17英寸合金輪轂，以及所有車款的標準平面擋風玻璃擦拭器、胎壓監(jiān)控系統(tǒng)、感應式雨刷器、和OnStar系統(tǒng)。

　　最近于華盛頓召開的北美新聞發(fā)布會上，薩博帶去了基本款和Aero款，分別有轎車和運動型多用途車（旅行車）規(guī)格，配置了手動和自動變速器。

    全新9-3的樣式改變來源于Aero-X概念車，后者曾在2006年日內(nèi)瓦車展上被評為“最佳展示車型”。雖然薩博宣稱Aero款超過70%的外部面板是全新的，但最明顯的改變在于A柱前面更深更明顯的格柵、全新向上傾斜的頭燈組以及給予9-3更多主動觀感的梯形進氣口。移除了橡膠保險桿和車門防護之后，整個車身效果更加平滑。全新貝殼式前蓋保留了對傳統(tǒng)薩博樣式的敬重。

薩博9-3運動轎車外觀

　　發(fā)動機的選擇與原來相同，至少現(xiàn)在如此，基本車型配置2.0升渦輪增壓四汽缸，2.8升渦輪增壓則應用于六汽缸Aero款。后一款發(fā)動機有較小的調整以增進5馬力至255馬力。而且薩博還將在春季推出280馬力款2.8升發(fā)動機以及名為XWD（前后輪交叉驅動）的全新全輪驅動系統(tǒng)。

薩博9-3運動轎車外觀

　　貝殼式前蓋回應了近年來公司遭受的關于薩博在通用品牌的混雜之下失去獨特性的批評（9-3使用了同樣用于歐寶威達和雪佛萊Malibu的Epsilon底盤）。雖然保留（或是說重新創(chuàng)造）一個像貝殼式前蓋這樣的特征可能會對樣式的創(chuàng)造性有所限制，但新的前蓋很好的與傾斜度很大的前后部設計整合在一起。

薩博9-3運動轎車外觀

　　在車輛內(nèi)部，你仍會找到置于中控臺處的啟動鑰匙，這是一個自1967年便成為獨特薩博特征的位置，也是作為薩博方向盤左部啟動位置與保時捷非常接近的一個特征。

　　薩博在2007年款時便推出全新的內(nèi)飾樣式處理，也同時沿用至2008款。最值得一提的是薩博內(nèi)飾中極舒適的前部座椅，然而有限的后座腿部空間仍然是一個遺留問題。

薩博9-3運動轎車內(nèi)飾

　　08款的新功能包括Aero款的標準氙氣轉向頭燈，新的16英寸和17英寸合金輪轂，以及所有車款的標準平面擋風玻璃擦拭器、胎壓監(jiān)控系統(tǒng)、感應式雨刷器、和OnStar系統(tǒng)。

　　最近于華盛頓召開的北美新聞發(fā)布會上，薩博帶去了基本款和Aero款，分別有轎車和運動型多用途車（旅行車）規(guī)格，配置了手動和自動變速器。

薩博9-3運動轎車后排座椅

　　但并沒有提供敞篷款。轎車和運動型多用途車現(xiàn)已上市，敞篷車也會在本月推出。限量的車子在瑞典制造，而敞篷車則在澳大利亞的Magna制造。

　　在有限的試駕過程中還有配備了薩博首款全輪驅動系統(tǒng)XWD的Aero轎車，這點我們之前便獲悉，XWD意為前后輪交叉驅動，所以不會和其他制造商的全輪驅動系統(tǒng)所混淆。

薩博9-3運動轎車前排座椅

　　為了發(fā)明XWD系統(tǒng)，薩博求助了擁有大量全輪驅動系統(tǒng)經(jīng)驗的Haldex公司。這是Haldex全輪驅動系統(tǒng)的第四代產(chǎn)品，結合了一些創(chuàng)新的功能以擔保薩博從全輪驅動車型名單之外列入名單之首：后輪的預先介入在啟動時優(yōu)化牽引力，主動后部防滑差動器則允許可變扭距傳遞于后輪之間。

　　這一系統(tǒng)由自己的電子控制單元所支配，功能與發(fā)動機、變速器、電子穩(wěn)定控制和防抱死剎車結合一身。

薩博9-3 SportCombi旅行車外觀

　　起步時，系統(tǒng)將動力引至后輪，即時為平滑的駕駛提供了最大牽引力，從靜止開始到急加速完全沒有任何猶疑。其他大部分系統(tǒng)在前輪轉動前不會將扭距傳遞至后輪。

薩博9-3 SportCombi旅行車外觀

　　在正常駕駛情況下，前輪能夠接收90%的動力，但是加速后動力天衣無縫的轉至后輪。將車子牽引力推至極限，電子限制差動器就會介入，轉移驅動軸間40%的扭距并傳遞動力和抓地力至車輪。系統(tǒng)也會測量輪速、偏航率和轉向角度以平衡轉向過度和轉向不足，并且改進穩(wěn)定性和抓地力。

　　這意味著車子更少的依賴電子穩(wěn)定程序（應用于剎車和切斷發(fā)動機動力），更多的是分布扭距來維持穩(wěn)定性，這對于喜歡駕駛的人來說效果更佳。暫時給車輪提供或多或少的扭距能夠幫忙車子尾部更好的遵從前輪的方向，有限的差動器能夠更好的保持車子平衡和堅固的控制力，而不需要來自電子穩(wěn)定助手的外部干涉。

　　在我有限的低速賽道和穿越草地的試駕過程中，系統(tǒng)仍然不允許在電子助手介入和減速前過多依賴后部懸掛，對于經(jīng)驗少的駕駛者來說是件好事。

薩博9-3 SportCombi旅行車外觀

薩博9-3 SportCombi旅行車內(nèi)飾

薩博9-3 SportCombi旅行車行李箱

　　在車子于春季到達北美時，我需要更多駕駛時間來評價薩博的XWD系統(tǒng)。

　　XWD應用于薩博運動型轎車和運動型多用途車Aero上，結合更加強勁的280馬力2.8升渦輪發(fā)動機，能夠傳遞幾乎15%之多的扭距（295磅/英尺）以開發(fā)更多的牽引力。XWD款價格還未宣布，但有望提高2,200至2,500加元間。

測試薩博9-3轎車

測試薩博9-3轎車

　　08款薩博9-3價格起始于基本運動型轎車的35,950加元（約合人民幣28.14萬元），配備手動變速器的運動型多用途車為37,550加元（約合人民幣29.4萬元）。Aero運動款價格為43,990加元（約合人民幣34.44萬元），運動型多用途車為45,690加元（約合人民幣35.77萬元）。自動變速器需要增加1,500加元。敞篷車價格還未公開宣布。

　　即使你等不及春天才上市的前后輪交叉驅動功能，現(xiàn)有的前輪驅動功能也不會讓你失望。雖然它們的面孔有所改變，但駕駛性能不會改變，仍然在駕駛舒適性和操控性間提供了很好的平衡。2.0升四汽缸款更加敏捷，但是Aero款在顛簸的路面上提供了極佳的動力和更加堅固、舒適的駕駛感覺。

薩博9-3運動轎車后排座椅

　　但并沒有提供敞篷款。轎車和運動型多用途車現(xiàn)已上市，敞篷車也會在本月推出。限量的車子在瑞典制造，而敞篷車則在澳大利亞的Magna制造。

　　在有限的試駕過程中還有配備了薩博首款全輪驅動系統(tǒng)XWD的Aero轎車，這點我們之前便獲悉，XWD意為前后輪交叉驅動，所以不會和其他制造商的全輪驅動系統(tǒng)所混淆。

薩博9-3運動轎車前排座椅

　　為了發(fā)明XWD系統(tǒng)，薩博求助了擁有大量全輪驅動系統(tǒng)經(jīng)驗的Haldex公司。這是Haldex全輪驅動系統(tǒng)的第四代產(chǎn)品，結合了一些創(chuàng)新的功能以擔保薩博從全輪驅動車型名單之外列入名單之首：后輪的預先介入在啟動時優(yōu)化牽引力，主動后部防滑差動器則允許可變扭距傳遞于后輪之間。

　　這一系統(tǒng)由自己的電子控制單元所支配，功能與發(fā)動機、變速器、電子穩(wěn)定控制和防抱死剎車結合一身。

薩博9-3 SportCombi旅行車外觀

　　起步時，系統(tǒng)將動力引至后輪，即時為平滑的駕駛提供了最大牽引力，從靜止開始到急加速完全沒有任何猶疑。其他大部分系統(tǒng)在前輪轉動前不會將扭距傳遞至后輪。

薩博9-3 SportCombi旅行車外觀

　　在正常駕駛情況下，前輪能夠接收90%的動力，但是加速后動力天衣無縫的轉至后輪。將車子牽引力推至極限，電子限制差動器就會介入，轉移驅動軸間40%的扭距并傳遞動力和抓地力至車輪。系統(tǒng)也會測量輪速、偏航率和轉向角度以平衡轉向過度和轉向不足，并且改進穩(wěn)定性和抓地力。

　　這意味著車子更少的依賴電子穩(wěn)定程序（應用于剎車和切斷發(fā)動機動力），更多的是分布扭距來維持穩(wěn)定性，這對于喜歡駕駛的人來說效果更佳。暫時給車輪提供或多或少的扭距能夠幫忙車子尾部更好的遵從前輪的方向，有限的差動器能夠更好的保持車子平衡和堅固的控制力，而不需要來自電子穩(wěn)定助手的外部干涉。

　　在我有限的低速賽道和穿越草地的試駕過程中，系統(tǒng)仍然不允許在電子助手介入和減速前過多依賴后部懸掛，對于經(jīng)驗少的駕駛者來說是件好事。