現(xiàn)在的奧迪早已今非昔比。從去年開始，奧迪陸續(xù)推出了Q7、R8、A5（S5）和最新的A4，加上即將推出的A1、A3，一套組合拳打得可謂有聲有色，令人目不暇接。而剛剛推出的A4無疑是這套拳法中極具攻擊性的一記“重拳”。

全新奧迪A4外觀

　　A4之于奧迪，頗有點3系之于寶馬的意味，都在各自品牌的銷售中占據(jù)著半壁江山（當然3系所占比例更高些），尤其懈怠不得�？吹紹8平臺上新誕生的A4，可能很多人才會恍然大悟，原來兩年多前一汽奧迪推出的“新面孔”——大嘴A4不過是虛晃一槍罷了，那只是老A4的小改款！一個小改款車型都能在中國市場上興風作浪，那么貨真價實的換代A4是不是更令人期待？

　　德國“三駕馬車”中曾經(jīng)最保守的奧迪，現(xiàn)在已儼然成為一個時代弄潮兒。每每將最新的設計潮流和最先進的技術應用于新車型之上，把“與時俱進”和“創(chuàng)新者”的姿態(tài)做得足足的。奧迪負責全球市場和銷售的董事魏勒說，奧迪品牌的定位正在朝更加動感、更加高科技的方向轉變。從剛上市不久的A5上就能感受到這一點，而新A4則加深了這一印象。

　　同出自奧迪最新的B8平臺、前后腳面世的A5、A4有太多相似的地方，除了前面的“大嘴”，車身的側面輪廓、犀利動感的腰線，還有尾部那條讓人過目不忘的鴨尾式尾翼，都會讓人意識到新一代奧迪造型風格已經(jīng)形成。

　　奧迪前設計總監(jiān)德西爾瓦說A5是他一生中最成功的作品，雖然他在完成了在奧迪的收山之作A5后，升任大眾集團的設計總監(jiān)，但之后誕生的A4顯然延續(xù)了德西爾瓦在A5上奠定的“新奧迪風格”。要知道剛剛坐上奧迪設計總監(jiān)寶座的沃爾夫崗就是被德西爾瓦挖過來的，而他們在阿爾法·羅密歐時就是同事。

　　按照歐洲的駕駛習慣，前大燈組專用于白天的兩個LED水平燈帶是出于安全目的設計的，但這一設計顯然已超出了安全的范疇，后視鏡里清晰可見的“~”形燈帶必將成為奧迪A4的標識性元素，就象寶馬的“眉毛”大燈一樣。后尾燈則不可避免地要遭遇到“像寶馬”的非議，但前后呼應的和諧效果卻是讓人挑不出什么毛病。

　　現(xiàn)在的奧迪早已今非昔比。從去年開始，奧迪陸續(xù)推出了Q7、R8、A5（S5）和最新的A4，加上即將推出的A1、A3，一套組合拳打得可謂有聲有色，令人目不暇接。而剛剛推出的A4無疑是這套拳法中極具攻擊性的一記“重拳”。

全新奧迪A4外觀

　　A4之于奧迪，頗有點3系之于寶馬的意味，都在各自品牌的銷售中占據(jù)著半壁江山（當然3系所占比例更高些），尤其懈怠不得�？吹紹8平臺上新誕生的A4，可能很多人才會恍然大悟，原來兩年多前一汽奧迪推出的“新面孔”——大嘴A4不過是虛晃一槍罷了，那只是老A4的小改款！一個小改款車型都能在中國市場上興風作浪，那么貨真價實的換代A4是不是更令人期待？

　　德國“三駕馬車”中曾經(jīng)最保守的奧迪，現(xiàn)在已儼然成為一個時代弄潮兒。每每將最新的設計潮流和最先進的技術應用于新車型之上，把“與時俱進”和“創(chuàng)新者”的姿態(tài)做得足足的。奧迪負責全球市場和銷售的董事魏勒說，奧迪品牌的定位正在朝更加動感、更加高科技的方向轉變。從剛上市不久的A5上就能感受到這一點，而新A4則加深了這一印象。

　　同出自奧迪最新的B8平臺、前后腳面世的A5、A4有太多相似的地方，除了前面的“大嘴”，車身的側面輪廓、犀利動感的腰線，還有尾部那條讓人過目不忘的鴨尾式尾翼，都會讓人意識到新一代奧迪造型風格已經(jīng)形成。

　　奧迪前設計總監(jiān)德西爾瓦說A5是他一生中最成功的作品，雖然他在完成了在奧迪的收山之作A5后，升任大眾集團的設計總監(jiān)，但之后誕生的A4顯然延續(xù)了德西爾瓦在A5上奠定的“新奧迪風格”。要知道剛剛坐上奧迪設計總監(jiān)寶座的沃爾夫崗就是被德西爾瓦挖過來的，而他們在阿爾法·羅密歐時就是同事。

　　按照歐洲的駕駛習慣，前大燈組專用于白天的兩個LED水平燈帶是出于安全目的設計的，但這一設計顯然已超出了安全的范疇，后視鏡里清晰可見的“~”形燈帶必將成為奧迪A4的標識性元素，就象寶馬的“眉毛”大燈一樣。后尾燈則不可避免地要遭遇到“像寶馬”的非議，但前后呼應的和諧效果卻是讓人挑不出什么毛病。

全新奧迪A4內(nèi)飾風格變化不大，但工藝更精良

　　就像外觀一樣，內(nèi)飾雖然有了很多新意，但并沒有采用過激的方案。只是對座椅、儀表和操縱件進行了小幅改動。如果之前見到過Q7和A5，就不會感到驚訝。燃油表和水溫表不再是圓形，但還是和以前一樣排列在車速表和轉速表旁邊。中控臺附近將原來的手剎改為電子駐車系統(tǒng)，既顯出A4的科技含量，也令其更上檔次，即便手動車型亦如此。起步時，不需要手動操控，電子駐車系統(tǒng)會自動釋放剎車。整個A4的內(nèi)飾工藝是無可挑剔的，奧迪一貫“精工制造”的優(yōu)良傳統(tǒng)繼續(xù)被發(fā)揚光大。

　　與我一塊兒試車的同行老梁是A4的鐵桿車主。一上A4 3.2quattro就唏噓不已，感覺這也好那也好，等開起來后就更興奮了。坐在副駕駛座上的我也有同感，不僅是目光所及之處處處透著高品質(zhì)的“質(zhì)感”，而且通過乘坐感覺整個底盤的調(diào)校比上一代更加成熟，舒適性提升了很多，綜合表現(xiàn)堪比更高一級的車型。

　　等到自己駕駛起來，感覺就更直接了。從A6、A8移植過來的空氣懸掛實在把“運動”與“舒適”兼顧得很到位，擁有了豪華品牌的厚重感卻又不失動感與敏銳，路感清晰但又不會感到太過硬朗。當然如果對這種均衡狀態(tài)不滿意，那可以在中控臺上“Individual”系統(tǒng)下任意選擇“舒適、自動和運動”模式，追求“更舒適”或“更運動”。

全新奧迪A4

　　當然對操控和行駛性能做出貢獻的不僅僅是懸掛，還有另外兩個在新A4上出現(xiàn)的突破性變化。其一是在傳動方面采用了新的設計結構。手擋車型是將差速齒輪與手動變速箱離合器變換了位置，而自動變速箱車型則是將差速齒輪與液力變矩器變換了位置，其結果是將前軸前移了154毫米，從而使前懸大幅縮短，軸距加長。這樣一來，不僅讓新A4擁有更理想的前后重量比——40：60，改變了人們原來對奧迪車頭偏重的印象，大幅提升了整車的運動性能和行駛穩(wěn)定性，而且還增加了車內(nèi)空間，令后排空間較上一代增大了許多。

　　其二是增加了轉向齒比可變的動態(tài)轉向系統(tǒng)（Variable-ratio dynamic steering）。該系統(tǒng)所表現(xiàn)出來的最大效果是小幅度打方向可以獲得較大幅度的轉向角度，而且作用相當明顯。奧迪特意安排我們在撒丁島上一個停用的軍用機場測試這套系統(tǒng)。先是用一輛沒有動態(tài)轉向系統(tǒng)的A4 1.8TFSI進行繞樁動作，車輛在繞樁過程中打方向的幅度越來越大，尤其到最后幾個樁筒已經(jīng)很吃力。之后再用匹配動態(tài)轉向的A4繞樁，打方向的幅度明顯減小，即便到最后幾個樁筒也可以輕松過去；然后我們又在一塊濕滑且凹凸不平的路面進行類似的對比測試，以時速80公里的速度在該路面緊急制動，駕駛沒有動態(tài)轉向系統(tǒng)的A4，車身會發(fā)生很大的跑偏，需要大幅度的調(diào)整方向來控制。而駕駛匹配動態(tài)轉向的A4則只需輕輕的調(diào)整方向便可以直線行駛；動態(tài)轉向還有一個功能，就是當車輛以超過60公里/小時的速度直線行駛時，一旦偏離原來的軌跡，方向盤可以發(fā)出類似手機振動模式的振動和聲音，提醒駕駛者及時調(diào)整方向。該功能可以預防因疲勞駕車或注意力不集中造成的車輛跑偏事故。

全新奧迪A4發(fā)動機全面采用汽油直噴技術

　　歐版A4車型共匹配了5款發(fā)動機，三款柴油，兩款汽油。柴油機短期內(nèi)與中國市場無緣，暫且不說，匹配的汽油機為3.2 FSI和1.8TFSI。同樣匹配在A8、A6上的3.2FSI取代上一代3.0放在A4上，強勁動力自然不成問題。而1.8TFSI的變化可能會出乎一些人的預料，功率比上一代的1.8T減少了2馬力。但扭矩明顯增大，多了25�！っ祝�加上FSI技術的使用，從而令加速性和燃油經(jīng)濟性都有所提升，廠家提供的資料顯示燃油經(jīng)濟性提升了13%。

　　雖同為A4，但3.2quattro FSI和1.8TFSI卻有著很大差異，我甚至會有兩款車的感覺。前者更新了A4在我心目中的形象，所有顛覆性的新技術和配置都應有盡有，就連以往只存在于A6以上級別車型的MMI多媒體娛樂系統(tǒng)也匹配上了，駕駛之后的第一印象就是與A8、A6一樣，這是一個真正的豪華品牌，而后者則讓我立刻想到了“入門級”三個字。

全新奧迪A4已經(jīng)成為焦點

　　前者確實頂呱呱，但價格肯定不菲。從國產(chǎn)A4 3.0 quattro的以往表現(xiàn)可以看出一些門道來，畢竟A4這個級別的車型面向的是以代步和家用為主的車主，性價比會占有相當?shù)姆至�。因此�?.8TFSI有理由成為國產(chǎn)新A4的主打車型。至于3.2quattro FSI，說不定年底前就會進口到中國，讓那些有錢的玩家嘗個鮮！

　　但不管怎樣，被德國雜志認為“樹立了新一代B級車的標桿”的新A4已經(jīng)狠狠地打出一記重拳，與它過招的寶馬3系和奔馳C級可要防著點了！

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    初次試駕全新一代奧迪A4

全新奧迪A4內(nèi)飾風格變化不大，但工藝更精良

　　就像外觀一樣，內(nèi)飾雖然有了很多新意，但并沒有采用過激的方案。只是對座椅、儀表和操縱件進行了小幅改動。如果之前見到過Q7和A5，就不會感到驚訝。燃油表和水溫表不再是圓形，但還是和以前一樣排列在車速表和轉速表旁邊。中控臺附近將原來的手剎改為電子駐車系統(tǒng)，既顯出A4的科技含量，也令其更上檔次，即便手動車型亦如此。起步時，不需要手動操控，電子駐車系統(tǒng)會自動釋放剎車。整個A4的內(nèi)飾工藝是無可挑剔的，奧迪一貫“精工制造”的優(yōu)良傳統(tǒng)繼續(xù)被發(fā)揚光大。

　　與我一塊兒試車的同行老梁是A4的鐵桿車主。一上A4 3.2quattro就唏噓不已，感覺這也好那也好，等開起來后就更興奮了。坐在副駕駛座上的我也有同感，不僅是目光所及之處處處透著高品質(zhì)的“質(zhì)感”，而且通過乘坐感覺整個底盤的調(diào)校比上一代更加成熟，舒適性提升了很多，綜合表現(xiàn)堪比更高一級的車型。

　　等到自己駕駛起來，感覺就更直接了。從A6、A8移植過來的空氣懸掛實在把“運動”與“舒適”兼顧得很到位，擁有了豪華品牌的厚重感卻又不失動感與敏銳，路感清晰但又不會感到太過硬朗。當然如果對這種均衡狀態(tài)不滿意，那可以在中控臺上“Individual”系統(tǒng)下任意選擇“舒適、自動和運動”模式，追求“更舒適”或“更運動”。

全新奧迪A4

　　當然對操控和行駛性能做出貢獻的不僅僅是懸掛，還有另外兩個在新A4上出現(xiàn)的突破性變化。其一是在傳動方面采用了新的設計結構。手擋車型是將差速齒輪與手動變速箱離合器變換了位置，而自動變速箱車型則是將差速齒輪與液力變矩器變換了位置，其結果是將前軸前移了154毫米，從而使前懸大幅縮短，軸距加長。這樣一來，不僅讓新A4擁有更理想的前后重量比——40：60，改變了人們原來對奧迪車頭偏重的印象，大幅提升了整車的運動性能和行駛穩(wěn)定性，而且還增加了車內(nèi)空間，令后排空間較上一代增大了許多。

　　其二是增加了轉向齒比可變的動態(tài)轉向系統(tǒng)（Variable-ratio dynamic steering）。該系統(tǒng)所表現(xiàn)出來的最大效果是小幅度打方向可以獲得較大幅度的轉向角度，而且作用相當明顯。奧迪特意安排我們在撒丁島上一個停用的軍用機場測試這套系統(tǒng)。先是用一輛沒有動態(tài)轉向系統(tǒng)的A4 1.8TFSI進行繞樁動作，車輛在繞樁過程中打方向的幅度越來越大，尤其到最后幾個樁筒已經(jīng)很吃力。之后再用匹配動態(tài)轉向的A4繞樁，打方向的幅度明顯減小，即便到最后幾個樁筒也可以輕松過去；然后我們又在一塊濕滑且凹凸不平的路面進行類似的對比測試，以時速80公里的速度在該路面緊急制動，駕駛沒有動態(tài)轉向系統(tǒng)的A4，車身會發(fā)生很大的跑偏，需要大幅度的調(diào)整方向來控制。而駕駛匹配動態(tài)轉向的A4則只需輕輕的調(diào)整方向便可以直線行駛；動態(tài)轉向還有一個功能，就是當車輛以超過60公里/小時的速度直線行駛時，一旦偏離原來的軌跡，方向盤可以發(fā)出類似手機振動模式的振動和聲音，提醒駕駛者及時調(diào)整方向。該功能可以預防因疲勞駕車或注意力不集中造成的車輛跑偏事故。