經(jīng)歷過此行兩次時速超過300km/h的親身體驗，我深刻了解到：人類對極速的貪婪渴望是無止境的……九月底剛于德國法蘭克福車展中首次發(fā)表的Porsche 911 GT2，事實上是911 GT2車型繼氣冷993 GT2、水冷996 GT2之后的第三代版本，同時更是現(xiàn)今Porsche旗下性能最為強悍的渦輪增壓車型，采用源自于911 Turbo的3.6升水平對臥六缸渦輪增壓引擎，最大馬力較911 Turbo再額外增加50hp，高達530hp，最大扭力相較前代GT2在更低的轉(zhuǎn)速 (2200rpm)起即能爆發(fā)出69.4kgm的驚人表現(xiàn)。

在雨中高速奔馳的GT2，幾乎不受雨水的影響仍能做出300km/h以上的高速

　　在911的產(chǎn)品陣容當(dāng)中，GT2的名號一向意味著最終極的渦輪增壓911，這不僅僅代表著馬力性能最強，僅提供六速手排的性能指針與后置引擎后輪驅(qū)動的RR設(shè)定，更代表了GT2更狂野、也更賽道取向的駕馭樂趣！

　　根據(jù)原廠公布的最新數(shù)據(jù)，GT2在所有超跑必經(jīng)的試煉之路﹣紐柏林北賽道（Nurburgring Nordschleife）創(chuàng)下了7分32秒的量產(chǎn)跑車最快紀錄，不但比前代996 GT2更快上14秒，更是遙遙領(lǐng)先車壇所有超跑級競爭對手！

　　0-100km/h加速3.7秒、0-200km/h僅11.2秒、0-300km/h只需33秒！這是GT2，也是我們來到德國北部不來梅市郊所要試駕的911最強版本！不過誰能料到，我們竟和雨天如此有緣...

　　強調(diào)機能性的空氣動力學(xué)設(shè)計

　　抵達當(dāng)?shù)匾辉纾�窗外的滴答聲就讓人心涼了半截�?11 GT2由于擁有530hp與RR底盤設(shè)定，即使我們知道Porsche夙負盛名的PSM系統(tǒng)首次導(dǎo)入GT2車型，但雨天路況仍然讓我們對試車行程不敢掉以輕心；當(dāng)然我們不能浪費原廠提供的大好機會，對于有著如此動力的性能名駒，我們充滿期待與興奮！

　　第一眼在旅館門口看到八輛一字排開的GT2，除了感受到911車系一貫的輪廓風(fēng)格之外，GT2外觀上最大的特征也讓人不容錯認，由碳纖維所制成的大型尾翼，除了透過精密空氣力學(xué)設(shè)計提供200km/h以上高速奔馳所需的下壓力，更重要的特點是，位于尾翼支柱兩旁向外延展的引擎進氣口，與前代996 GT2引擎進氣口垂直設(shè)計于尾翼支柱本體不同，全新GT2的引擎進氣口系以尾翼支柱向兩旁平行延展的方式所設(shè)計，除了提供GT2更多更具效率的進氣量之外，充滿力量的尾翼造型更暗示了GT2的潛藏實力。

　　GT2的車頭造型部分，我們同樣可以透過更大型的進氣口設(shè)計感受到GT2渴望吞噬路面的狂熱脈動，在取消Turbo車款前氣壩的霧燈設(shè)計之后，GT2得以將其進氣口極大化，藉此供給530匹馬力性能所需的冷卻效果。

　　此外，位于前行李廂前緣、與前代996 GT2、現(xiàn)行GT3車型相同的導(dǎo)風(fēng)柵設(shè)計，除了引導(dǎo)氣流經(jīng)由前進氣口穿過導(dǎo)風(fēng)柵，進而提升進氣氣流最佳化設(shè)計外，更能夠額外提供前軸所需的下壓力道，再進一步強化GT2的轉(zhuǎn)向反應(yīng)。

　　封閉機場極速體驗

　　由于大雨持續(xù)不斷，因此在出發(fā)前刻原廠公關(guān)主管Michael Baumann特別宣布將今天的試車行程先后順序?qū)φ{(diào)，我們首先將出發(fā)至鄰近舊機場進行封閉跑道的Co-drive體驗，這段Co-drive將由剛以GT2創(chuàng)下Nordschleife最新紀錄的Porsche首席試車手Walter Rohrl來擔(dān)任駕駛，能夠在幾無限制的環(huán)境下坐在Walter旁的副駕駛座，此一體驗可說是永生難忘！

　　左手轉(zhuǎn)動鑰匙發(fā)動引擎，低沉厚實的引擎聲浪透過全新鈦合金消音器與排氣尾管持續(xù)傳來，左腳踩下離合器、右手接著排入一檔，輕轉(zhuǎn)Alcantara皮革包覆的方向盤，我們出發(fā)了！

　　從飯店到機場這段約莫40分鐘的路程，由于原廠考慮大雨因此特別安排了Cayenne擔(dān)任前導(dǎo)車，車后方還貼了醒目的"Follow Me"貼紙，因此我們一行八輛GT2就像Porsche World Roadshow中Roadtour課程般，浩浩蕩蕩的在雨天的德國小鎮(zhèn)一般道路上向舊機場前行。

　　即使路況不允許我們個別行動，在偶有的長直線與超車時機，我們當(dāng)然不能放過試探這具可以在2200-4500rpm間爆發(fā)69.4kgm扭力引擎的驚人實力。

　　事實上我們在今年六月即在德國法蘭克福試駕911 Turbo Cabriolet時已體驗過69.4kgm可怕又迷人的加速魅力；而GT2與Turbo車型不同的是，Turbo車型在跑車計時升級套件所提供的超增壓(Overboost)功能后，雖然在增壓至1.2bar水平下同樣能提供69.4kgm的驚人扭力，但超增壓功能僅能作動十秒鐘，而GT2則完全不同！

　　以保時捷獨有的VTG(可變渦輪葉片幾何)技術(shù)為基礎(chǔ)，透過更進一步最佳化渦輪葉片設(shè)計、加大渦輪增壓器本體，并將增壓值提升至極高的1.4bar，69.4kgm的驚人扭力可是毫不保留地隨您使喚。

專注于高速行駛的各種需求，GT2高聳的尾翼并非夸張的裝飾品

　　在直線加速表現(xiàn)上，911 GT2引擎轉(zhuǎn)速一旦超過2000rpm，坐在車室內(nèi)就能明顯感受到左右兩側(cè)后方所傳來的吸氣音頻隨著轉(zhuǎn)速提高而逐漸增強，當(dāng)我們沈浸于高音頻吸氣聲所帶來的亢奮當(dāng)下，GT2的中段加速度更讓我們激賞，雖然新一代Porsche的渦輪增壓引擎導(dǎo)入了VTG可變渦輪技術(shù)而幾乎完全消除渦輪遲滯，但當(dāng)我們以三檔或四檔超越前車時，近乎瘋狂出現(xiàn)的推力讓人非常震驚，強烈的貼背感與加速，在同級車領(lǐng)域可以說是難有敵手。

位于行李廂蓋前緣的導(dǎo)流槽，具有強化散熱的效果，首見于996時代的工廠賽車上

　　GT2這具內(nèi)蘊530匹馬力的3.6升水平對臥渦輪增壓引擎，是以911 Turbo引擎作為研發(fā)基礎(chǔ)，透過增進引擎效率的方法來達到動力進一步提升，在VarioCam Plus可變氣門正時與揚程系統(tǒng)、VTG可變渦輪葉片幾何科技的協(xié)助下，配上加大渦輪增壓值與改良渦輪葉片后，尚導(dǎo)入了全新開發(fā)的擴張式進氣歧管與鈦合金主消音器與排氣尾管等科技，造就了0-100km/h3.7秒、極速更高達329km/h；嗯，329km/h！還好我們來到了機場跑道！

PCCB陶瓷煞車系統(tǒng)，優(yōu)點已經(jīng)無須多說，此為標準配備

　　一抵達此次進行Demo lap的舊機場跑道，保時捷首席試車手Walter Rohrl已站在一輛鈦銀色GT2旁等待著我們，由于我們先行抵達，Walter Rohrl隨即邀請我們展開今天的Co-Drive體驗，而這段德國試車行程中最刺激難忘的體驗就在關(guān)上車門后隨著Walter Rohrl的油門漸深而展開。

　　由于這時候天空仍然飄著細雨，機場旁的多處彎角與跑道大直線仍然屬于濕滑路面，一上車之后，Walter表示這樣的濕滑路面與Nurburgring Nordschleife跑道的路面狀況頗為接近，而在繞過媒體休息區(qū)的彎角之后，再次聽到令人亢奮的引擎吸氣聲，GT2由機場旁的弧形聯(lián)絡(luò)道以極高的速度沖上主跑道。

　　在超強的加速G值之下，只見儀表板亮黃色轉(zhuǎn)速指針與速度指針互不相讓地競逐起來，由機場跑道中段駛向跑道頭，車速在轉(zhuǎn)眼間已抵達250km/h！

與過去的超寬輪拱相比，全新GT2的腰身似乎不太明顯

　　在跑道尾端回轉(zhuǎn)過后，真正的重頭戲正式開始，Walter再次以極為純熟順暢的換檔技巧展示了GT2的強大性能與極為靈敏的加速反應(yīng)，抵達跑道另一頭時，速指針已經(jīng)超過300km/h，其在250km/h以上的加速反應(yīng)仍然叫人癡狂！

　　而在旋即進入跑道底大角度的彎角之前，Walter非常精準地踩下煞車踏板，較一般煞車系統(tǒng)減輕達20公斤的PCCB陶瓷復(fù)合煞車系統(tǒng)發(fā)揮了極為銳利的煞停效果，此時Walter Rohrl可是在這條有點顛簸的機場跑道上放開雙手減速呢！

　　我想，后輪軸上那兩條911車型有史以來采用最寬（325mm）的后輪應(yīng)該也發(fā)揮了一定程度的穩(wěn)定效果。

此一角度可以清楚辨識出尾翼下方的進氣口設(shè)計

　　緊接著跑道加速體驗之后，Walter利用機場旁幾個連續(xù)彎角讓我們體驗GT2的犀利操控，沒錯！就是只能用犀利和精準來形容GT2的操控表現(xiàn)！

　　坐在由玻璃纖維強化塑料與碳纖維背板制成的桶型座椅之中，除了擁有可折迭的椅背和位于椅背外側(cè)的胸部氣囊外，側(cè)邊包覆支撐較高的設(shè)計，更減輕了側(cè)向G力帶來的壓力；隨著Walter以近乎完美的角度劃過每一彎角，坐在GT2里的感觸只有絕對的精準，看著Walter柔順地轉(zhuǎn)動方向盤，車手意識與車身動態(tài)透過前輪犀利精確地傳至路面再回傳至車內(nèi)，毫無半點猶豫、毫無半點偏差，我甚至認為這樣的水平已經(jīng)超越人車一體的表現(xiàn)。

　　在如此精準的操控水平刺激感官轉(zhuǎn)化為享受之際，Walter這時按下了位于中控臺下方"SC+TC OFF"的功能按鈕（除ABS外取消所有PSM輔助功能），這時車身動態(tài)反應(yīng)更加活潑，在出彎點重踩油門即能明顯感受到蠢動的車尾向外滑出，不過在Walter透過油門順暢地控制轉(zhuǎn)向并適時反打方向盤修正的精彩操駕之下，即使后輪出彎時一再蠢動，GT2車身仍然維持相當(dāng)受控的動態(tài)反應(yīng)，多虧了Walter將GT2開得如此之好，在車內(nèi)的我除了持續(xù)感受到激烈操駕的充分信心之外，更多添了幾分渦輪大馬力搭配RR 911所特有的駕馭樂趣與滿足！

　　PSM首度現(xiàn)身GT2車上

　　前述的SC與TC功能就是這次保時捷原廠針對911 GT2所特別設(shè)定的PSM功能選項，這是PSM首次搭載于GT2車型上以進一步提升車身主動安全性，不過為了強調(diào)賽道取向與提供專業(yè)車手競技需求，PSM系統(tǒng)亦同時首次采用了有別于單一"PSM OFF"的兩階段關(guān)閉選擇-SC OFF與SC+TC OFF。

各項陳設(shè)與一般911接近，到處都是的Alcantara皮革則是車室內(nèi)的點綴

　　首先說明SC（Stability Control；穩(wěn)定控制），該穩(wěn)定控制系統(tǒng)主要負責(zé)監(jiān)控車身的側(cè)向動態(tài)變化，透過一系列感應(yīng)裝置監(jiān)控包括行進方向、速度、偏搖速度與側(cè)向加速度等信息并據(jù)以計算車輛實際行進方向，因此該系統(tǒng)能夠在車身出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過度或轉(zhuǎn)向不足的一瞬間，控制個別車輪之煞車系統(tǒng)以恢復(fù)車輪之抓地力。

　　至于TC（Traction Control；循跡控制）主要控制車身的縱向動態(tài)變化，其整合了改良版ABD（自動煞車力道分配系統(tǒng)）、ASR（加速防滑控制系統(tǒng)）與EDC（引擎扭矩控制系統(tǒng)）等功能，可以提供GT2在摩擦力不一路面加速時的最佳控制，同時有助于減少全油門時后輪打滑所造成的車身滑動狀況。

全碳纖維賽車椅視覺魅力100%，不知其它車型可否選配？

　　有別于其它Porsche的"PSM OFF"功能在ABS觸發(fā)作動時，即自動回復(fù)PSM功能以穩(wěn)定車輛，GT2在關(guān)閉了SC（SC OFF）與同時關(guān)閉SC與TC(SC+TC OFF)功能時，即使觸發(fā)ABS作動，SC與TC功能仍將保持關(guān)閉狀態(tài)，主要是為了提供賽道上專業(yè)賽車手極限競技的需求。

　　依據(jù)Walter在跑道上過彎時所示范解釋，事實上GT2在SC+TC OFF的狀態(tài)下另外有一項"Over-braking"之功能，當(dāng)車手在彎角中急踩煞車時，Over-braking之機制將協(xié)助車手轉(zhuǎn)向以順利攻略彎角，觀察Walter當(dāng)時的動作，即使方向盤仍維持相同角度，但在彎中緊急煞車同時，車身果然以相當(dāng)?shù)姆�度向彎�?nèi)轉(zhuǎn)向，Walter表示這項功能將可協(xié)助車手在進彎過快的狀況下更有信心地調(diào)整與攻略彎角，適時運用更有助于賽道單圈成績，而這項原廠型錄并未提及的功能，以及GT2優(yōu)異底盤所提供包括車身高度、傾角、束角與防傾桿的可調(diào)設(shè)定，又再一次提醒我們GT2源自于競技賽道設(shè)計的卓越性能基因。

獨特的車尾造型，暗示著難以超越的性能

　　疾雨中無限速進擊

　　這次在德國北部不來梅的試車行程恰逢低壓云系，在我們結(jié)束舊機場GT2體驗之后，雨仍然沒有停止的跡象，因此我們的試車路線再次做了小小的更動，改由Cayenne前導(dǎo)車再次帶領(lǐng)著GT2車隊接上德國Autobahn無限速高速公路，并一路往北沿著環(huán)狀A(yù)utobahn南下開回旅館（因為氣象報告顯示北部天氣較佳；還記得F1德國站準確的氣象預(yù)報嗎？事實證明果然沒錯�。�，當(dāng)我們終于接上了Autobahn，其實一開始可說是大雨滂沱，前方車輛揚起的水花導(dǎo)致能見度極差，途中更經(jīng)歷了車禍導(dǎo)致的塞車狀況與部分限速路段，路面也大多仍屬潮濕，不過既然開著擁有530匹馬力的911 GT2，我們哪有不在Autobahn使壞的道理。

連綿的陰雨，無法阻礙我們想一試極速的心情

　　就在Cayenne前導(dǎo)車減速讓出Autobahn最內(nèi)側(cè)車道之后，即使雨勢仍然不小，連續(xù)竄高的渦輪增壓引擎咆哮聲浪彷佛像是發(fā)出"盡情奔馳吧！"這樣的綠燈信號，在前車加速并拉出一段距離之后，與同行伙伴有默契地說聲"Here We Go！"同行伙伴即拉高轉(zhuǎn)速降三檔展開沖刺，呼！這邊說的沖刺可是綿延不斷的持續(xù)沖刺，即使時速已經(jīng)來到250km/h接近270km/h，其六檔再加速力道仍讓人身體緊緊地貼在桶型椅背之中。

此一賽車椅包覆性與支撐性極佳，造型也十分別致

　　換手！開著GT2由路旁休息區(qū)交流道匯入Autobahn，直至再次踩下煞車踏板之前，由于剛好出現(xiàn)一段無車空檔，實際上是直接由起步直接加速至?xí)r速250km/h整，在這個自身感官覺得非常短的時間（約莫20秒內(nèi)水平）且完整的加速過程，要不是瞥見黃色時速表指針指向250km/h整，可能很難想象竟能在如此短暫的時間內(nèi)就到達了一般車廠的電子限速，而這就要歸功于剛剛應(yīng)用、保時捷首度出現(xiàn)的Launch Assistant起跑控制系統(tǒng)。

表底350km/h，除了怪物級的改裝廠之外幾乎都夠用了

　　為了提供車主追求靜止起步的最大加速度，保時捷這套起跑控制系統(tǒng)僅需透過完全踩下離合器、排入一檔、再完全踩下油門踏板即可輕松啟動，而在啟動起跑控制系統(tǒng)前，個人建議首先將儀表板顯示屏調(diào)整至渦輪增壓壓力顯示表選單，透過一長橫條即可清晰看出渦輪增壓值變化，而在啟動這套結(jié)合引擎監(jiān)理系統(tǒng)與PSM防滑功能的起跑控制系統(tǒng)之后，首先引擎轉(zhuǎn)速會被限制在5,000轉(zhuǎn)左右，隨即中央顯示屏顯示著渦輪增壓值來到0.9bar，而接下來要做的就是越快越好地完全釋放離合器，而油門踏板持續(xù)深踩直至升檔指示燈亮起換檔加速！

　　實際操作的唯一感受是：后輪幾無打滑地推動僅1.4頓的車重，而轉(zhuǎn)速從5000rpm快速攀升至6750rpm斷油之間的時間極短，換文件速度絕對要再快一點！

兩段式關(guān)閉的輔助系統(tǒng)，可讓駕駛?cè)擞兄�更高的操作自由�?/P>

　　隨著車行往北，幸運的筆者終于遇到了此行Autobahn上唯一的一段無前車干地路面，還等什么？原本六檔175km/h左右的巡航速度在筆者不刻意求快下只降檔至五檔再加速，不過這個次高檔位的加速度感受絕對強烈，由175km/h加速至250km/h同樣又是一溜煙時間，此時引擎轉(zhuǎn)速指針持續(xù)攀升至6300轉(zhuǎn)。

　　原本只想維持這樣的速度試試升檔指示燈會在哪個轉(zhuǎn)速區(qū)間亮起，誰知往前一看又是一段毫無前車的大直線路段，六檔上了！即便是六檔再加速也同樣叫人緊貼椅背、叫人激賞！而中央顯示屏數(shù)字持續(xù)增加，280、295、304、309...

儀表板的陳設(shè)與一般車型相似，但別忽略了"GT2"三字所代表的性能

　　310km/h！

　　這個數(shù)據(jù)出現(xiàn)在僅兩線道的德國北部Autobahn路段，雖然僅僅是那一瞬間，我滿足地記下這個靜止畫面，前車出現(xiàn)，開始減速吧！

　　回想由250km/h再加速至超過300km/h之過程，911 GT2所帶給人的是完全絕對的信心！GT2持續(xù)不斷透過Alcantara包覆的方向盤與賽車桶椅，以及PASM懸吊系統(tǒng)傳回絕佳的路面回饋與行路手感，優(yōu)異的空氣力學(xué)設(shè)計同時絕對居功厥偉；這樣的感受彷佛不是真的，因為我的心很平靜，然而嘴巴干干的，原本就流點手汗的雙手把Alcantara方向盤浸潤得更濕了。

駕著GT2，要跟丟Cayenne S實在很困難

　　終極911

　　911 GT2車型自1995年發(fā)表第一代車款以來，一直是當(dāng)代性能最為強悍、風(fēng)格最為狂野的911，此次試駕最新第三代911 GT2，所感受到的除了性能再次強化并一舉躍過500匹馬力水平，原廠更在內(nèi)裝上全面運用Alcantara包覆以提升操駕手感與豪華氛圍，而即使在導(dǎo)入極限值更高的PSM后，911 GT2所提供的原始駕馭樂趣依然不減；成熟卻能激發(fā)您所有的熱情，這就是911 GT2！

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　　事實上我們在今年六月即在德國法蘭克福試駕911 Turbo Cabriolet時已體驗過69.4kgm可怕又迷人的加速魅力；而GT2與Turbo車型不同的是，Turbo車型在跑車計時升級套件所提供的超增壓(Overboost)功能后，雖然在增壓至1.2bar水平下同樣能提供69.4kgm的驚人扭力，但超增壓功能僅能作動十秒鐘，而GT2則完全不同！

　　以保時捷獨有的VTG(可變渦輪葉片幾何)技術(shù)為基礎(chǔ)，透過更進一步最佳化渦輪葉片設(shè)計、加大渦輪增壓器本體，并將增壓值提升至極高的1.4bar，69.4kgm的驚人扭力可是毫不保留地隨您使喚。

專注于高速行駛的各種需求，GT2高聳的尾翼并非夸張的裝飾品

　　在直線加速表現(xiàn)上，911 GT2引擎轉(zhuǎn)速一旦超過2000rpm，坐在車室內(nèi)就能明顯感受到左右兩側(cè)后方所傳來的吸氣音頻隨著轉(zhuǎn)速提高而逐漸增強，當(dāng)我們沈浸于高音頻吸氣聲所帶來的亢奮當(dāng)下，GT2的中段加速度更讓我們激賞，雖然新一代Porsche的渦輪增壓引擎導(dǎo)入了VTG可變渦輪技術(shù)而幾乎完全消除渦輪遲滯，但當(dāng)我們以三檔或四檔超越前車時，近乎瘋狂出現(xiàn)的推力讓人非常震驚，強烈的貼背感與加速，在同級車領(lǐng)域可以說是難有敵手。

位于行李廂蓋前緣的導(dǎo)流槽，具有強化散熱的效果，首見于996時代的工廠賽車上

　　GT2這具內(nèi)蘊530匹馬力的3.6升水平對臥渦輪增壓引擎，是以911 Turbo引擎作為研發(fā)基礎(chǔ)，透過增進引擎效率的方法來達到動力進一步提升，在VarioCam Plus可變氣門正時與揚程系統(tǒng)、VTG可變渦輪葉片幾何科技的協(xié)助下，配上加大渦輪增壓值與改良渦輪葉片后，尚導(dǎo)入了全新開發(fā)的擴張式進氣歧管與鈦合金主消音器與排氣尾管等科技，造就了0-100km/h3.7秒、極速更高達329km/h；嗯，329km/h！還好我們來到了機場跑道！

PCCB陶瓷煞車系統(tǒng)，優(yōu)點已經(jīng)無須多說，此為標準配備

　　一抵達此次進行Demo lap的舊機場跑道，保時捷首席試車手Walter Rohrl已站在一輛鈦銀色GT2旁等待著我們，由于我們先行抵達，Walter Rohrl隨即邀請我們展開今天的Co-Drive體驗，而這段德國試車行程中最刺激難忘的體驗就在關(guān)上車門后隨著Walter Rohrl的油門漸深而展開。

　　由于這時候天空仍然飄著細雨，機場旁的多處彎角與跑道大直線仍然屬于濕滑路面，一上車之后，Walter表示這樣的濕滑路面與Nurburgring Nordschleife跑道的路面狀況頗為接近，而在繞過媒體休息區(qū)的彎角之后，再次聽到令人亢奮的引擎吸氣聲，GT2由機場旁的弧形聯(lián)絡(luò)道以極高的速度沖上主跑道。

　　在超強的加速G值之下，只見儀表板亮黃色轉(zhuǎn)速指針與速度指針互不相讓地競逐起來，由機場跑道中段駛向跑道頭，車速在轉(zhuǎn)眼間已抵達250km/h！

與過去的超寬輪拱相比，全新GT2的腰身似乎不太明顯

　　在跑道尾端回轉(zhuǎn)過后，真正的重頭戲正式開始，Walter再次以極為純熟順暢的換檔技巧展示了GT2的強大性能與極為靈敏的加速反應(yīng)，抵達跑道另一頭時，速指針已經(jīng)超過300km/h，其在250km/h以上的加速反應(yīng)仍然叫人癡狂！

　　而在旋即進入跑道底大角度的彎角之前，Walter非常精準地踩下煞車踏板，較一般煞車系統(tǒng)減輕達20公斤的PCCB陶瓷復(fù)合煞車系統(tǒng)發(fā)揮了極為銳利的煞停效果，此時Walter Rohrl可是在這條有點顛簸的機場跑道上放開雙手減速呢！

　　我想，后輪軸上那兩條911車型有史以來采用最寬（325mm）的后輪應(yīng)該也發(fā)揮了一定程度的穩(wěn)定效果。

此一角度可以清楚辨識出尾翼下方的進氣口設(shè)計

　　緊接著跑道加速體驗之后，Walter利用機場旁幾個連續(xù)彎角讓我們體驗GT2的犀利操控，沒錯！就是只能用犀利和精準來形容GT2的操控表現(xiàn)！