在風風火火的電氣化趨勢下，與其說在一切混沌不明的狀態(tài)下，就直言攜帶大電池的純電動，就一定是觸手可及的未來，似乎有些為時過早。但無論最終路徑的爭議如何，由更高效的電驅動來扛大梁，絕對是當下毫無疑問的技術發(fā)展核心。比如，比亞迪手握著DM-i技術，一時間就引爆了車市與銷量。

然而，面對賽道的切換，眾多國內外車企的思考總是會存在差異。比如說在電驅方面來得早，且基數(shù)路線比較個性的日產。說它來得早，當然是因為日產聆風早就已經家喻戶曉了。而說日產的電驅技術比較個性，則是因為其標志性的e-POWER技術，與市面上大多混動或插混路徑不同。前者干脆不需要發(fā)動機參與驅動環(huán)節(jié)，也就是實現(xiàn)了所謂的全時電驅。不過，光有e-POWER的技術邏輯，但在目前還沒拿到價格優(yōu)勢。這也是所有傳統(tǒng)燃油車廠家在轉型電驅時所需要面對的問題，那么日產打算怎么解決呢？

集成化與批量化，降低成本的老辦法

日產的全新電驅技術，也就是所謂的“X in 1”，從字面上也能很清晰的看出來，與集成化有著密不可分的關系。再加上該技術是將EV與e-POWER的核心部件進行一攬子共享和模塊化，以批量化手段進一步降低成本的招數(shù)也被坐實。

新技術的具體底層邏輯也是沒有太多新意的。無論是EV還是e-POWER，其動力單元的核心部件都是電機、逆變器與減速器。區(qū)別只在于e-POWER還需要將發(fā)電機與增速器集成進來，這便是3合1與5合1的區(qū)別。只討論純電邏輯下的3合1時，其實與包括比亞迪在內的純電賽道玩家的思路都是一致的，趨勢上甚至還會出現(xiàn)更多X合1。但是回到e-POWER這邊，日產則有著得天獨厚的優(yōu)勢。

因為e-POWER技術誕生之初就無限趨近于純電路線，它不僅可以拋棄眾多HEV路線在包括行星結構、多擋位動力分流，甚至是傳統(tǒng)AT變速箱等機械結構。甚至在面對運行邏輯非常接近的增程式技術時，其閃充閃放的特點又無形中減輕了動力電池的成本壓力，甚至還包括增程器的壓力，以及規(guī)避了虧電狀態(tài)下用車體驗大幅下滑的可能�？傊�，日產做純電3合1并不意外，但殺手锏在于可以把對標混動的e-POWER納入新的技術規(guī)劃之中，從而實現(xiàn)成本的進一步降低。

在底層技術邏輯之外，日產全新電驅技術把控制成本的技術思考還伸到了供應鏈這塊。對于集成化、小型化、輕量化路線上幾乎無法繞開的SiC，預計日產全新電驅技術無論是純電還是e-POWER都會應用上該材料。在聊到特斯拉未來要減少75%碳化硅材料使用的話題時，日產也表示在這一思路上與之是想同的。作為在日產聆風上就有采用硅材料的早期選手，日產在相關材料的制造上積累了一定經驗。

而除了碳化硅之外，對于稀土的使用，日產新的電驅技術與特斯拉的想法則有一點不同。雖然兩家都希望能夠降低稀土材料的使用，日產甚至打算將該比例降為0。但據(jù)悉，特斯拉的思路是將包括釹磁鐵在內的稀土磁鐵全部叫停，改走無磁電機路線。而日產的想法是開發(fā)全新一代釹磁鐵，預計其新開發(fā)的電機中重稀土的使用量減少到1%以下。但問題是釹的主要來源就是稀土，難道日產新一代釹磁鐵的思路是降低用量，然后依靠回收實現(xiàn)最終所謂的0占比么？當然，這純粹是開腦洞的想法，我們還是等待最終的答案比較好。

跟油車一個價，帶上發(fā)動機與電車也沒區(qū)別？

那么，全新的電驅技術會帶來怎樣的變化呢？首先，進一步的集成化與批量化，特別是在未來電驅愈發(fā)主流的環(huán)境下，這一邊際效應會愈發(fā)明顯，產品的成本也將進一步可控。加上對于碳化硅以及稀土等供應鏈的理解，對于日產而言，它們寄希望于在2026年實現(xiàn)研發(fā)與制造成本降低30%（相較2019年水平）。這樣一來，也就意味著在規(guī)避大容量動力電池的技術上，e-POWER車型能夠做到與當下的日產主力燃油車價格體系一致。結合當下HEV車型在同品牌價格體系中，普遍比燃油車要貴出20%左右的現(xiàn)狀。本身在技術上就能實現(xiàn)全時電驅的e-POWER如果能夠做到油電同價，將對HEV市場帶來較大沖擊。另外，規(guī)避大容量電池，除了肉眼可見的控制成本之外，還能做到不受電池領域供應鏈價格過山車的影響，從而實現(xiàn)廠家對成本更為穩(wěn)定地控制。在這方面，眾多插混、增程路線的廠家已經在去年被“卡過脖子”。

除了價格更低且可控之外，日產全新電驅技術如果最終落地，更小、更輕的動力單元，也能進一步釋放車輛的布局壓力，以及前后配重的靈活性。根據(jù)日產的描述，核心組件的減負，能夠提高車輛的駕駛性能，并且降低噪音與振動。加上無論是純電還是e-POWER，都是完全意義上的電驅動體驗，這本身相對燃油動力而言就有著質的提升。核心組件共享，讓這種技術體驗的一致性得以延伸。

最后則是聊點對于純電車型的影響，由于SiC的加入，以及日產新技術的時間節(jié)點普遍指向了2026年。那么屆時，其800V架構恐怕也是順理成章的要伴隨新的電驅系統(tǒng)，出現(xiàn)在旗下純電車型身上�？傊�，多合一的這個概念對于領跑電氣化賽道的中國車企而言并不是新鮮事。但放在日產身上，由于其e-POWER技術的特殊性，導致它在與傳統(tǒng)車企相比較時，能夠擁有更大的成本邊際效應潛力。同時對消費者而言，也能提供價格覆蓋范圍更大，且更親民，同時在電驅上，無論帶不帶所謂的發(fā)動機，都能提供幾乎趨同的駕乘體驗。