與某瓣評(píng)分中高分劇集被如數(shù)家珍的情況不同，在汽車碰撞測(cè)試中，五星好評(píng)才是大家常見的打開方式。然而在2023年剛開始，創(chuàng)維汽車旗下的創(chuàng)維EV6車型就收獲了C-NCAP罕見的一星評(píng)分。極富戲劇性的是，幾乎在同一時(shí)間，創(chuàng)維EV6還進(jìn)行了大范圍的漲價(jià)。但是在收獲話題性的同時(shí)，我們同時(shí)還需要看到，都2023年了，還在玩油改電那一套的車型，可以歇歇了，否則隨時(shí)都有可能被日漸內(nèi)卷的安全碰撞測(cè)試給扒掉了底褲。

什么車可能是油改電？

首先必須承認(rèn)的一點(diǎn)是，在各路車企，特別是傳統(tǒng)燃油車企探索新能源的初期，油改電更多時(shí)候還是帶有一些無(wú)可奈何的色彩。即便如此，我們所能看到的在產(chǎn)品線方面兼具從燃油到純電的主流車企們，一方面盡可能在原有模塊化的基礎(chǔ)上兼容電氣化需求，另一方面則是通過對(duì)部分油改電缺陷的強(qiáng)化，實(shí)現(xiàn)整體產(chǎn)品力的適當(dāng)均衡。但是從創(chuàng)維EV6身上，我們幾乎可以看到所有簡(jiǎn)單油改電車型的典型問題。

先從如何判定油改電來入手，首先值得注意的便是前置前驅(qū)這一結(jié)構(gòu)特點(diǎn)。該結(jié)構(gòu)在燃油車時(shí)期是再常見不過的存在，畢竟后驅(qū)甚至中置/后置后驅(qū)在各方面的犧牲都過大。然而到了新能源階段，后驅(qū)的“含金量”便大幅下滑。因?yàn)樵跊]有發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、傳動(dòng)軸的情況下，電動(dòng)機(jī)放在前軸或后軸對(duì)于成本的差異并不大。不過，這樣說的前提是正向開發(fā)，或者說是做了針對(duì)性調(diào)整升級(jí)。畢竟后驅(qū)帶來的優(yōu)勢(shì)還是很明顯的，特別是電機(jī)初段扭矩就直接“拉滿”，后驅(qū)反而能夠增強(qiáng)穩(wěn)定性。所以只要結(jié)構(gòu)上有路可選，沒有車企會(huì)放著后驅(qū)不做跑去做前驅(qū)的。當(dāng)然，這里肯定不包括創(chuàng)維EV6就是了。

另一點(diǎn)則在于軸長(zhǎng)比，即軸距與車身長(zhǎng)度的比例。同樣還是因?yàn)閭鹘y(tǒng)機(jī)械結(jié)構(gòu)的限制，雖然長(zhǎng)軸距在燃油車時(shí)代就已經(jīng)是發(fā)展趨勢(shì)，然當(dāng)時(shí)其實(shí)并不能肆意妄為的拉長(zhǎng)自己的軸距。而純電動(dòng)車增加的占空間的零部件（動(dòng)力電池），并不能直接填補(bǔ)在燃油車空出的位置，所以軸距長(zhǎng)度往往更為夸張。比如與創(chuàng)維EV6同屬中型SUV的特斯拉Model Y，兩款車的長(zhǎng)度基本都在4.7米左右，但軸距方面，Model Y幾乎接近2.9米，而創(chuàng)維EV6僅有2.8米而已。再對(duì)比幾款比較熱門，尺寸接近的燃油SUV，就會(huì)發(fā)現(xiàn)創(chuàng)維EV6這個(gè)軸長(zhǎng)比再熟悉不過了。

結(jié)合以上兩點(diǎn)來看，雖說創(chuàng)維EV6在當(dāng)下的新能源浪潮中，并非是頂流選手。但其產(chǎn)品表現(xiàn)還是有極大的可能是源于簡(jiǎn)單移植油改電思路。那么從安全性角度來說，為什么我們要遠(yuǎn)離油改電呢？

油改電對(duì)安全性的影響

而以上這些表象除了能夠幫助大家瞬間辨別一臺(tái)車是否有油改電的嫌疑，同時(shí)也能夠推導(dǎo)出過于直接的油改電對(duì)于汽車安全方面會(huì)產(chǎn)生哪些隱患。

我們首先還是從前驅(qū)（或前驅(qū)為主）聊起，這樣最大的好處就是“省事”，也基本點(diǎn)明了油改電的“核心優(yōu)勢(shì)”。把原來放發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱的位置，直接拿來放電機(jī)。雖然有點(diǎn)浪費(fèi)空間，但也算是各得其所了。但電動(dòng)車除了做減法，同樣還有加法。那就是前面提到過的動(dòng)力電池。甚至從重量來看，動(dòng)力電池給車輛的壓力要遠(yuǎn)勝于燃油時(shí)代的那些零部件。這帶來的結(jié)果便是，原本能拿來節(jié)約的發(fā)動(dòng)機(jī)艙位置被浪費(fèi)。而在承載式車身結(jié)構(gòu)下，原本不需要有太多負(fù)擔(dān)的車身底盤，卻要擔(dān)負(fù)起更重的擔(dān)子。

在這里先把話題局限在前驅(qū)部分，由于前驅(qū)燃油車在開發(fā)時(shí)就會(huì)針對(duì)配重靠前的問題進(jìn)行針對(duì)性設(shè)計(jì)，也就是所謂的追求更好的配重表現(xiàn)。但在電氣化之后，車頭重量減輕，車身中間的重量則是大幅提升，毫無(wú)疑問破壞了原本的配重調(diào)校。加上動(dòng)力電池大幅提升了車重，導(dǎo)致在碰撞過程中，車身的慣性更大，一定程度也惡化了配重失調(diào)帶來的后果。即原本車輛的潰縮區(qū)無(wú)力承擔(dān)油改電之后的壓力。

接下來的部分我們就要結(jié)合軸距問題來聊。從實(shí)用性角度來說，更長(zhǎng)的軸距能夠在大多數(shù)情況下，有收獲更充裕車內(nèi)空間的可能。但從電氣化角度來說，更長(zhǎng)的軸距毫無(wú)疑問可以有更多空間來放置動(dòng)力電池。如果軸距太短，除了影響續(xù)航表現(xiàn)，同樣還會(huì)影響安全性。

首先，在軸距較短的限制下，如果要獲得長(zhǎng)續(xù)航，則勢(shì)必會(huì)影響離地間隙與潛在的動(dòng)力電池安全性。先說離地間隙部分，其實(shí)很好理解，縱向空間有限也要攜帶更多電池，那就只能犧牲高度了。同時(shí)如果沒有針對(duì)燃油車底盤進(jìn)行優(yōu)化（比如原本三元催化、排期等設(shè)計(jì)），那么在布置動(dòng)力電池組時(shí)，還得面對(duì)一個(gè)“坑洼不平”的底盤，從而進(jìn)一步影響離地間隙。車企當(dāng)然可以再抬高車身以換取空間，但這樣一來，原本因?yàn)榕渲厥д{(diào)導(dǎo)致的操控下降，又會(huì)因?yàn)殡S意抬升車身重心，導(dǎo)致進(jìn)一步失衡。而操控的失衡對(duì)于車輛，特別是SUV而言，同樣是安全性問題。結(jié)合創(chuàng)維EV6來說，它似乎還沒有祭出抬高車身這一手段，因?yàn)槠錆M載最小離地間隙僅為159mm，比一般轎車高不了多少。如果創(chuàng)維造的是轎車，那畫面就更美了。這也是油改電熱衷于SUV的原因之一，整活的余地更多。

接著來聊動(dòng)力電池潛在的安全性，這是新能源車的新課題，也是眾多車主所關(guān)心的地方。而如果一臺(tái)純電動(dòng)車底盤不平整，動(dòng)力電池離地過近，更容易受到環(huán)境因素影響，那么它能安全嗎？這還只是表象，排除電池電芯等底層差異帶來的影響，目前主流的比如大禹、彈匣、琥珀等與電池安全息息相關(guān)的技術(shù)，本質(zhì)上都會(huì)一定程度犧牲電池包的容量。畢竟隔離、冷卻、排出等手段都需要空間來布局，而油改電車型為了追求更漂亮的續(xù)航里程，不排除可能會(huì)在電池包內(nèi)的安全性上想辦法的可能。

回到創(chuàng)維EV6身上，其在車內(nèi)乘員保護(hù)評(píng)價(jià)項(xiàng)目中，僅收獲38.45%的得分率。憑借車身結(jié)構(gòu)的拉胯，拿到一星評(píng)價(jià)也是實(shí)至名歸。而對(duì)于廣大消費(fèi)者而言，一兩臺(tái)車的碰撞測(cè)試雖然能夠引起輿論狂歡。但更重要的還是用腳投票，督促更多新能源賽道的參與者，為市場(chǎng)帶來更多用心開發(fā)、正向開發(fā)的好產(chǎn)品。