美國芯片法案落地，英偉達(dá)和AMD高算力芯片禁令實(shí)施，ASML被勒令暫停為中國客戶提供服務(wù)，對于我們來說，芯片半導(dǎo)體領(lǐng)域近兩個月幾乎沒有什么好消息，之前我們只知道卡脖子，這兩個月分明是要掐死我們。

美國不惜面臨巨額損失也要扼殺中國芯片產(chǎn)業(yè)，面對這樣的局面，我們能靠的伙伴不多了，還得靠自己。而越來越多的中國企業(yè)開始相互合作聚攏，渡過難關(guān)，也未雨綢繆。

吉利連續(xù)在芯片領(lǐng)域搞大動作，看比亞迪眼饞？

就在上周，吉利科技集團(tuán)與華潤微電子簽訂合作協(xié)議。雙方將建立合作伙伴關(guān)系，構(gòu)建車規(guī)級功率半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)合作機(jī)制，基于功率模塊、MEMS傳感器、面板級封裝等產(chǎn)品或技術(shù)推出聯(lián)合解決方案。吉利此舉的目的是推動提升新能源汽車，以及電動摩托車等場景下的半導(dǎo)體自給率。

吉利從去年中期到現(xiàn)在，吉利還與芯聚能半導(dǎo)體、芯合科技等企業(yè)合資成立了廣東芯粵能半導(dǎo)體，在芯片半導(dǎo)體領(lǐng)域可謂是大動作頻出。一方面是看到了比亞迪在芯片半導(dǎo)體領(lǐng)域自研的優(yōu)勢；還有一方面是受缺芯的大環(huán)境影響，不得不依靠自給的方式來走出困境。

在這場持續(xù)了兩年多的芯片荒中，IGBT是很稀缺的一個芯片類型，而比亞迪重點(diǎn)布局的正是IGBT領(lǐng)域，根據(jù)比亞迪半導(dǎo)體的招股書披露，2021H1的IGBT模塊產(chǎn)能為130萬個/半年，考慮到正在擴(kuò)產(chǎn)，預(yù)計2021全年的產(chǎn)能在300萬個左右，這部分的營收占到了比亞迪芯片半導(dǎo)體領(lǐng)域收入的一半，而其覆蓋的產(chǎn)能依舊不能滿足市場需求，所以越來越多的車企殺入芯片半導(dǎo)體領(lǐng)域，都想分這塊除了整車生產(chǎn)以外的大蛋糕。

為智能化鋪路，準(zhǔn)備工作只能自己來

而吉利著力布局芯片半導(dǎo)體領(lǐng)域，也有為自己智能化鋪路的需求。就以極氪001這款車為例，最主要的輔助駕駛芯片是購買的2顆Mobileye的EQ5H，座艙芯片換裝了1顆高通驍龍8155芯片，而極氪001這款車遠(yuǎn)不止這3顆芯片。極氪 001單車所用芯片超過了2000種，數(shù)量超過了10000顆，其中7顆芯片是行業(yè)首發(fā)，不只有自動駕駛芯片嘗鮮要燒錢和時間，其他芯片也一樣。

ZEEKR 001

為什么今年3月OTA后的極氪001才有ACC自適應(yīng)巡航系統(tǒng)，是因為它用的全球首發(fā)的9710芯片，而在去年7月份受限于產(chǎn)能和性能影響，更換為了升級款的芯片，整體缺少任何一枚芯片，特別是關(guān)鍵部位的芯片，就會使得后期需要不停的OTA，甚至是硬核拆件來個“FOTA”。

而極氪001的座艙功能和輔助駕駛功能遲遲不能完全實(shí)現(xiàn)，一方面是受限于和Mobileye的合作進(jìn)度，另一方面就是因為這些硬件沒有提前就準(zhǔn)備好，或者說沒有提前做好不可控風(fēng)險的把控。

而對于接下來重點(diǎn)發(fā)力智能化的吉利來說，最核心的芯片可以來自Mobileye、億咖通、高通、英偉達(dá)、地平線，甚至是自研的“龍鷹一號”，但剩下那些其他的輔助類芯片，是需要自己準(zhǔn)備好的，從英飛凌等傳統(tǒng)芯片企業(yè)購入是渠道的一部分，還有一部分就是要自研或者合作，因為要為接下來可能發(fā)生的事情做好準(zhǔn)備。

周期性芯片荒+嚴(yán)酷寒冬，自研是最好的出路？

開篇我們就提到了，這場持續(xù)了兩年半的芯片荒實(shí)際上并沒有結(jié)束，而且從一些跡象表明，影響還在加重。

據(jù)統(tǒng)計，今年全球汽車市場累計減產(chǎn)約361.56萬輛汽車，在中國因缺芯減產(chǎn)17.29萬輛車，約占總減產(chǎn)量的4.8%，總體其實(shí)要好于前兩年，但這已經(jīng)是大部分芯片企業(yè)開始全速運(yùn)轉(zhuǎn)之后，交出的結(jié)果。

豐田汽車也將下調(diào)本財年（2022年4月至2023年3月）970萬輛的全球產(chǎn)量目標(biāo)，這將是豐田首次下調(diào)生產(chǎn)目標(biāo)，豐田在10月暫停了8家日本工廠的11條生產(chǎn)線的部分生產(chǎn)，卡羅拉等熱銷車型受影響。

特別是要謹(jǐn)防周期性芯片荒所帶來的影響，這場兩年半的芯片荒的一個重要原因就是囤積居奇，有不少人大量囤積芯片，不斷炒高芯片價格。而隨著芯片產(chǎn)能的釋放，而且是瞬間釋放，導(dǎo)致價格一落千丈，幾乎沒有可能完全是在抄底的，很有可能抄底在了半山腰，或者山頂上。芯片也屬于商品，所以供需關(guān)系影響價格的問題它依然存在，而這件事情在2020年之前，還沒有那么被大家重視到。

而到了今年的7-8月，有大量的芯片企業(yè)被砍單，導(dǎo)致芯片供應(yīng)鏈大過了需求量，使得部分芯片的價格一落千丈，看上去好像芯片荒得到了緩解，而到了10月份，一些芯片價格又開始上揚(yáng)波動了，在存量逐漸被消化完之后，出現(xiàn)再一次的短缺其實(shí)會是必然現(xiàn)象。

而且今后對于中國企業(yè)來說，芯片荒有可能并不是由于市場供需決定的，而是被一些幕后的推手所操縱的，比如以一些政令手段強(qiáng)行掐斷貿(mào)易聯(lián)系，這兩個月中，美國對于中國高端芯片的進(jìn)口和制造都是使用了這種強(qiáng)干預(yù)手段，不惜讓自家企業(yè)蒙受巨大損失，也要搞垮我們，而下一個瞄準(zhǔn)的，就很有可能是中低端芯片，因為這部分雖然我們能夠自產(chǎn)，但遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到自給自足，因為上文我們也提到了，這些芯片才是車規(guī)級芯片中的最大頭。

吉利在近一段時間在芯片半導(dǎo)體領(lǐng)域發(fā)力，正是可以降低以上這些問題所帶來的影響，吉利自身的需求量已然很大，而對于目前主銷車型價格都在10萬-20萬區(qū)間吉利來說，市場上劇烈波動的芯片價格非常影響自己的產(chǎn)量或者說是單車?yán)麧�，因為把控不住供�?yīng)鏈就會出現(xiàn)成本的忽高忽低，你不可能像新勢力那樣，經(jīng)常調(diào)整自己的車輛價格，就像特斯拉10月24號官降數(shù)萬元的情況，傳統(tǒng)車企很難做得出來，寶馬iX3之前官降7萬，而后也給已下單用戶補(bǔ)了差價，而自主品牌要是也這么干，無異于自廢武功。

總結(jié)：

目前自主品牌們在芯片自給領(lǐng)域其實(shí)都在發(fā)力，前有已經(jīng)大賺特賺的比亞迪，而現(xiàn)在又有不斷搞大動作的吉利，最近還有長城也在忙著搞芯片半導(dǎo)體公司，甚至是連上市不到一個月，股價已經(jīng)腰斬的零跑，都在搞自研芯片。

接下來這段時間，我們可能真的不能靠別人了，大環(huán)境依然沒有改變，美國的科技霸權(quán)行為讓我們的企業(yè)備受打擊，芯片半導(dǎo)體領(lǐng)域在資本市場里的表現(xiàn)也很萎靡，所以自研芯片半導(dǎo)體，企業(yè)之間加強(qiáng)合作，會是接下來度過寒冬的重要方式。