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韓國車,在中國行不通

2022年10月2日來源:廣西汽車網(wǎng)

在國內(nèi)市場,已很少有人提起韓國汽車。就在很多人以為韓國汽車涼了的時(shí)候,其在今年上半年登上了全球銷量第三的位置。

近期,韓國更是在電動汽車上下了“苦功夫”。

9月28日,韓國產(chǎn)業(yè)通商資源部發(fā)布《關(guān)于推動韓國躋身汽車產(chǎn)業(yè)全球前三的戰(zhàn)略》。韓國產(chǎn)業(yè)部表示,爭取將韓產(chǎn)電動汽車的全球市占率從去年的5%提升至2030年的12%,爭取將汽車芯片零部件的市占率從去年的3.3%提升至2030年的6.6%。

此外,韓國產(chǎn)業(yè)部將提前采購符合美國《通脹削減法》標(biāo)準(zhǔn)的電池;分級管理稀土類和硅酮橡膠等進(jìn)口依賴度較高的材料;擴(kuò)大主要原材料的儲備量;將電動汽車和氫能汽車零部件的國產(chǎn)化率從目前的70%提升至2025年的90%以上。

韓國汽車產(chǎn)業(yè)的上述目標(biāo)是否可以如預(yù)期般實(shí)現(xiàn)尚且不論,必須要承認(rèn)的是,近年來,韓國汽車在全球市場確實(shí)比較賣座。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示,2022年上半年,豐田全球銷量高達(dá)513萬輛,在車企銷量排行榜上位居榜首。大眾同期售出新車460萬輛,排名第二。韓國現(xiàn)代汽車集團(tuán)全球銷量達(dá)329.9萬輛,僅次于豐田和大眾,在排行榜上的排名升至第三位,且這是現(xiàn)代汽車首次進(jìn)入全球整車銷量排行榜前三。

由此看來,韓國要推動汽車產(chǎn)業(yè)躋身全球前三的戰(zhàn)略目標(biāo)似乎有些底氣。但韓國汽車走向世界之路并非坦途,在這過程中,韓國汽車產(chǎn)業(yè)需要解決的難題還有很多。不僅是“看家本領(lǐng)”芯片市場受阻和電動汽車補(bǔ)貼政策急需調(diào)整,還有其在中國市場日漸慘淡的銷量。

換言之,中國是韓國汽車產(chǎn)業(yè)鏈走向世界的一道門檻。甚至行業(yè)內(nèi)已有人斷言:“中國人已經(jīng)不需要韓國汽車了。”

韓國車企煩心事不斷

實(shí)際上,近段時(shí)間,韓國汽車產(chǎn)業(yè)要實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)并不少。

9月25日,韓國國土交通部公布《第三期汽車政策基本規(guī)劃案》(2022~2026年),提出到2027年實(shí)現(xiàn)自動駕駛汽車的商業(yè)落地,到2030年普及450萬輛電動汽車、氫燃料電池汽車的目標(biāo)。

9月17日,韓國政府公布《移動創(chuàng)新路線圖》,制定自動駕駛普及“三步走”計(jì)劃,即到年底成為繼日本和德國后,第三個允許L3級(有條件自動化)自動駕駛汽車上路的國家;到2025年實(shí)現(xiàn)L4級(高度自動駕駛)自動駕駛巴士、擺渡車商業(yè)化;到2027年推出L4級乘用車。

顯然,韓國在汽車領(lǐng)域下了很大的決心,但理想與現(xiàn)實(shí)的差距還有待商榷。

首先在補(bǔ)貼方面。韓國對各國進(jìn)口電動汽車皆提供補(bǔ)貼;我國只有使用國產(chǎn)電池和零部件的電動汽車才能獲得補(bǔ)貼;美國最新出臺的《降低通脹法案》顯示,在北美以外生產(chǎn)的電動汽車均無權(quán)在美國獲得稅收抵免。

由此對比來看,至少在全球電動汽車中美兩大市場內(nèi),韓國電動汽車都無法享受到補(bǔ)貼優(yōu)惠,尤其是美國。

近年來,歐美市場對韓國車企的重要性不斷攀升。今年8月,韓系車在美國本土銷量同比增長1.5倍,僅次于特斯拉。根據(jù)韓國現(xiàn)代汽車美國子公司公布的數(shù)據(jù),今年8月,其在美國市場共售出6.4萬輛新車,同比增長14%,創(chuàng)歷年同期新高。2022年上半年,現(xiàn)代、起亞電動車超越福特、通用等美國企業(yè),攀升至美國市場第二位。

而在美國《降低通脹法案》通過之后,美國能源部整理出一份在北美總裝的2022款及部分2023款電動車型清單。根據(jù)該清單,在2022年年底前,韓國現(xiàn)代汽車和起亞汽車等品牌旗下的電動汽車不再有資格獲得稅收抵免。有分析人士認(rèn)為,《降低通脹法案》將給現(xiàn)代汽車在美國的電動汽車銷量帶來毀滅性打擊;韓國媒體也表示,美國《降低通脹法案》導(dǎo)致韓系汽車品牌損失慘重。

為此,韓國總統(tǒng)府、外交部、產(chǎn)業(yè)通商資源部與美方展開多輪溝通;韓國國會高票通過《敦促美國基于韓美自貿(mào)協(xié)定為韓國產(chǎn)電動汽車提供稅制優(yōu)惠的決議案》;且據(jù)韓國環(huán)境產(chǎn)業(yè)部透露,韓國政府決定在2022年削減對電動汽車的補(bǔ)貼,但實(shí)際上,美國車企享受到的電動汽車補(bǔ)貼只占韓國電動汽車市場整體補(bǔ)貼的3.1%。

除了補(bǔ)貼不對等之外,韓國車企還面臨韓元貶值的問題。

9月27日,韓國《每日經(jīng)濟(jì)》與韓國經(jīng)濟(jì)研究院推算稱,今年韓國人均國民生產(chǎn)總值將為3.25萬美元,同比下降8.1%。韓幣貶值疊加國際原材料價(jià)格大漲導(dǎo)致貿(mào)易條件惡化,進(jìn)而引發(fā)物價(jià)上漲及國民購買力下降。

霸菱資產(chǎn)管理韓國有限公司表示,如果韓元疲軟持續(xù)疲軟,韓國車企將會承壓。

韓國半導(dǎo)體能失去中國嗎?

在韓國汽車產(chǎn)業(yè)鏈上,一路荊棘的不只是車企,還有電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的上游:動力電池和芯片廠商。

先看動力電池。根據(jù)能源市場調(diào)查企業(yè)SNE Research發(fā)布的數(shù)據(jù),2022年上半年,韓國三家汽車電池公司LG新能源、SK On、三星SDI的全球市占率同比大幅下滑,三家裝機(jī)總量為52.4GWh,全球市占率同比下降9.1個百分點(diǎn),為25.8%。

同期內(nèi),上述韓國三家電池公司電動汽車電池銷售額為108.9億美元,不及寧德時(shí)代一家的銷售額(130億美元)。且在今年7月份,比亞迪繼4月和5月之后,第三次從LG新能源手中奪得裝機(jī)量第二的寶座。

在財(cái)報(bào)業(yè)績方面,LG新能源的二季度營收為5.1萬億韓元,同比下降1.18%。營業(yè)利潤為1956億韓元,環(huán)比減少24.4%,同比減少73%。同期內(nèi),LG新能源凈利潤為899億韓元,環(huán)比下降60.4%,同比下降85.7%。

SK On的日子更不好過。今年二季度,SK On營業(yè)收入為1.3萬億韓元,同比增長104%;營業(yè)利潤-3266億韓元,處于虧損狀態(tài)。

此外,韓元匯率持續(xù)走弱也為LG新能源和SK On增加了一層負(fù)擔(dān)。根據(jù)LG新能源提交的文件,陰極活性材料約占電動汽車電池成本的40%,其平均價(jià)格已從2021年底的每公斤21.81美元漲到42.37美元。SK On集團(tuán)董事長Chey Tae-Won也表示,由于韓元疲軟,海外投資成本增加了約20萬億韓元。

再看韓國引以為傲的芯片產(chǎn)業(yè)。根據(jù)彭博社報(bào)道,韓國半導(dǎo)體庫存正在以六年來最快速度增長,2022年6月飆升了79.8%,而生產(chǎn)和出貨量卻在放緩。

9月30日,韓國統(tǒng)計(jì)局公布數(shù)據(jù)顯示,韓國半導(dǎo)體產(chǎn)量出現(xiàn)四年多來的首次下降。8月份,韓國半導(dǎo)體產(chǎn)量同比下降1.7%,與7月份17.3%的增幅相比出現(xiàn)了大幅逆轉(zhuǎn),為2018年1月以來首次削減;出貨量方面,韓國8月份半導(dǎo)體工廠同比下降20.4%,7月下降16.8%。

對此,韓國三星電子表示,今年下半年芯片前景黯淡,明年還沒有看到復(fù)蘇的勢頭。韓國媒體報(bào)道也顯示,多位分析師預(yù)計(jì)三星電子三季度的營業(yè)利潤為12.8萬億韓元,同比將下滑18.6%;SK 海力士三季度的營業(yè)利潤預(yù)計(jì)為2.59萬億韓元,同比將下滑37.8%。

與此同時(shí),美國針對中國出臺的《芯片法案》也讓韓國的芯片產(chǎn)業(yè)處于尷尬境地。這主要是因?yàn),韓國芯片的市場很大一部分在中國,尤其是汽車芯片。

中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長許艷華曾在2022 WICV上表示,隨著電動汽車市場滲透率進(jìn)一步提升,2025年中國芯片市場規(guī)模將在1400-1500億元之間。

2021年,韓國半導(dǎo)體出口約768億美元,60%出口到中國。三星電子約20%的芯片是在中國西安生產(chǎn);SK海力士在無錫設(shè)有工廠,并在2021年收購了英特爾的大連工廠。SK海力士現(xiàn)在中國生產(chǎn)40%的芯片。

而美國新通過的《芯片補(bǔ)助法案》,要求接受美國補(bǔ)貼的廠商,在10年內(nèi)不得在中國等指定國家建立新廠或擴(kuò)充產(chǎn)量,這自然會導(dǎo)致宣布在美國德克薩斯州投資170億美元興建晶圓廠的三星,以及同樣有計(jì)劃在美國建廠的SK海力士感受到巨大壓力。

畢竟失去中國芯片市場這塊“大蛋糕”,是韓國芯片廠商最不愿看到的。

中國電動汽車市場是塊難啃的骨頭

中國需要韓國的芯片,但中國的電動汽車市場卻不那么需要韓國汽車。

根據(jù)韓國汽車產(chǎn)業(yè)協(xié)會公布的數(shù)據(jù),2022年一季度,韓系車在中國累計(jì)銷量僅為9.4萬輛,同比下滑39.3%,市場占有率跌破2%。

從2017年開始,韓國車企現(xiàn)代汽車和起亞汽車就已經(jīng)逐漸開始失去中國市場。

直到2022年上半年,北京現(xiàn)代銷量僅為9.4萬輛,同比腰斬51%,市場占有率降至1%。2022年上半年,起亞汽車在中國市場的累計(jì)總銷量只有6.2萬輛,同比下滑21.73%。而且從2017年至今,起亞汽車已累計(jì)虧損超90億元。僅2021年,東風(fēng)悅達(dá)起亞的凈利潤虧損就達(dá)到了9億元,幾乎占據(jù)總虧損額的90%,市場占有率僅為0.5%。

與此同時(shí),中國電動汽車卻在慢慢向韓國市場滲透。

據(jù)韓國汽車產(chǎn)業(yè)協(xié)會公布的《2022年上半年新車登記狀況分析》報(bào)告,中國產(chǎn)進(jìn)口車2022年上半年在韓國市場共售出5112輛,銷量同比激增125.3%。作為對比,同期內(nèi),德國、美國和日本在韓國市場出售車輛均出現(xiàn)負(fù)增長,分別為-2.9%、-22.6%和-25.8%。

具體來看,2022年上半年,中國產(chǎn)電動商用車在韓國共售出1351輛,同比增長749%,在韓市場占有率上升至6.8%;上半年新登記注冊的中國產(chǎn)電動巴士共計(jì)436輛,在韓市場占有率達(dá)48.7%;小型電動貨車銷量從2021年上半年的11輛增至915輛。

韓國市場調(diào)研企業(yè)Consumer Insight 8月發(fā)布的一項(xiàng)問卷調(diào)查顯示,在今后兩年有購車意向的2102名受訪者中,有6成以上受訪者考慮購買比韓國產(chǎn)車便宜一半以上的中國產(chǎn)電動汽車。

對于中國市場而言,韓國車企向外拓展艱難,內(nèi)部市場又遭“入侵”。

即使現(xiàn)代汽車和起亞汽車依然沒有放棄其汽車產(chǎn)品在中國市場的掙扎,且在不斷調(diào)整發(fā)展戰(zhàn)略和布局新的電動汽車車型,但如今的中國電動汽車品牌早已成長起來,韓產(chǎn)電動汽車2030年全球市占率12%的目標(biāo)能否實(shí)現(xiàn)還尚無定論,不過就中國市場而言,韓系汽車想要從中分一杯羹,已經(jīng)難上加難。

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