一旦思想被情緒和立場綁架之后，也就沒什么真相可言了。我每次發(fā)關(guān)于特斯拉和比亞迪的內(nèi)容，評論區(qū)總會有人帶著教育的口吻告訴我：“特斯拉公開的專利拿到國內(nèi)是妥妥的先進技術(shù)，沒有特斯拉免費開放的專利，中國新能源汽車根本發(fā)展不起來�！彪S便翻翻我的抖音評論區(qū)，持有類似觀點的人不在少數(shù)。可當你問道，新勢力蔚小理和比亞迪，用了特斯拉開放的哪項專利的時候，他們卻都鴉雀無聲，一問三不知。

接下來咱就好好掰扯一下，看看誰才是最有資格說這話的人。專利數(shù)量方面：比亞迪新能源專利總數(shù)9426件，特斯拉專利總數(shù)986件。某些人總是強調(diào)專利數(shù)量不代表質(zhì)量，那我這里就只談發(fā)明專利授權(quán)量。2019年比亞迪發(fā)明專利授權(quán)量755件，排名第六。2020年比亞迪發(fā)明專利授權(quán)量945件，排名第一。2021年比亞迪發(fā)明專利授權(quán)量1056件，排名第三，僅次于博世和豐田。2022上半年比亞迪發(fā)明專利授權(quán)量735件，排名第二，僅次于豐田，后面跟著博世和本田，這些公司都是公認的汽車專利王，再拿專利質(zhì)量說事那就是掩耳盜鈴、自欺欺人了。

特斯拉在中國申請的專利數(shù)為269件，在美國的發(fā)明專利數(shù)為550-580件，縱觀特斯拉歷年的專利授權(quán)量，無論是在中國還是美國本土，少至幾十件，多至一兩百件，就沒有一年能超過250件，這還是發(fā)明+外觀+實用三種專利的總和。

另外，特斯拉專利組合中48%的專利族都是被收購的,最初并非由特斯拉提交。所以特斯拉依賴別人的專利，比別人依賴它的專利更多。

三電水平就不用說了吧，比亞迪外供三電，豐田都用了，何況比亞迪三電供應(yīng)英國最大的客車制造商ADL都多少年了，ADL在歐洲、新加坡、中國香港、加拿大、美國等地區(qū)具有極高的市場占有率。像這種雙層巴士就是ADL完成設(shè)計和組裝，比亞迪提供三電系統(tǒng)。輪邊電機專利比亞迪全球第一，在應(yīng)用輪轂電機之前，乘用車必須先用輪邊電機過渡，所以比亞迪這方面是毫無疑問走在了特斯拉前面。

可能有人會質(zhì)疑專利質(zhì)量，這么說吧，ADL擅長設(shè)計低地板雙層巴士，而做到低地板結(jié)構(gòu)必須采用雙輪邊電機設(shè)計。在新能源客車領(lǐng)域，能夠把輪邊驅(qū)動橋技術(shù)做好并且實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)應(yīng)用的客車企業(yè)，只有比亞迪一家。比亞迪客車在海外簽訂的多個大單，交付的全都是較為高端的低地板城市客車，輪邊電機出貨量早已超過10萬臺，所以這個第一是被客戶和市場認可出來的，非浪得虛名。搭載輪邊電機的硬派越野車明年上半年上市。

SIC方面，比亞迪漢EV實測百公里加速3.78秒，特斯拉Model 3P實測百公里加速3.63秒，之所以能跑出如此快的加速成績，最大的功臣非電機控制模塊碳化硅MOSFET莫屬了，從數(shù)據(jù)來看，特斯拉確實比比亞迪要快那么0.15秒。但是大家不要忘了，特斯拉用的是意法半導體的碳化硅MOSFET模塊，而比亞迪用的是自主研發(fā)制造的碳化硅MOSFET模塊，除了比亞迪，全球沒有任何一家電動車企業(yè)可以自己生產(chǎn)碳化硅模塊。當特斯拉因為供應(yīng)鏈中斷而導致產(chǎn)能不足的時候，比亞迪自給自足的優(yōu)勢就彰顯出來了，大家可以自己看下圖1-6月兩家的銷量差距，不知道那些嘲笑諷刺比亞迪自主研發(fā)是小農(nóng)思想的人，現(xiàn)在還能不能笑得出來。

自動控制系統(tǒng)方面，比亞迪獨立自研ABS、BSC（One box線控制動）、還有itac這種行業(yè)創(chuàng)新的智能分配電動車前、后軸扭矩的防滑技術(shù)，比ESP響應(yīng)還快，直接把車輪打滑扼殺在搖籃里，什么意思呢？比如說Model 3的漂移模式需要你擁有一定的漂移技巧才能駕馭，而比亞迪iTAC是小白來了都能駕馭的漂移模式。

那特斯拉相比比亞迪，有哪些明顯的技術(shù)優(yōu)勢呢？我認為有2個，一個自動駕駛、一個域控制器架構(gòu)。自動駕駛是比亞迪的弱勢領(lǐng)域，這誰都知道，不過特斯拉芯片專利數(shù)量也太少了，只有33件，而且自動駕駛水平也不是某些人口中的行業(yè)第一。在GuidehouseInsights今年最新的排行榜報告，在15家開發(fā)自動駕駛系統(tǒng)的公司中，自動駕駛技術(shù)公司W(wǎng)aymo處于領(lǐng)先地位，而特斯拉排在最后。該公司提及特斯拉在營銷和技術(shù)能力上過度承諾，這導致了實際的安全問題。當然了，相比比亞迪來說，還是具有明顯優(yōu)勢的。

域控制器架構(gòu)方面，特斯拉和華為是全球僅有的兩個能實現(xiàn)全棧自研的公司。特斯拉主要優(yōu)勢就是軟件和算法、集成度更高一些，這方面比亞迪稍顯弱勢。不過域控制器中的MCU芯片，比亞迪大部分都能做到自研自產(chǎn)，而特斯拉用的是恩智浦的MCU芯片。

所以說關(guān)于特斯拉公開的專利拿到國內(nèi)是妥妥的先進技術(shù)，沒有特斯拉免費開放的專利，中國新能源汽車根本發(fā)展不起來之類的說法，就是妥妥的智商稅，但凡不帶情緒和立場的人都知道，那些開放的專利根本沒什么用，有用的都在沒公開的軟件和算法部分，這部分特斯拉可是像防賊一樣防著，就比如說特斯拉自動輔助駕駛系統(tǒng)Autopilot工程師曹光植離職，隨后加入小鵬汽車，擔任自動駕駛感知負責人。特斯拉隨后向曹光植發(fā)起了民事訴訟，稱其拷貝了幾十萬行公司源代碼，涉自動駕駛及神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)。