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騰勢重啟!首款MPV最高預售價66萬,比亞迪再沖高端能否破局?

2022年5月18日來源:新京報

成立12年的騰勢品牌,由比亞迪、戴姆勒合資打造,這個含著“金鑰匙”出生的品牌,曾一度早早出發(fā),但在半程又陷入停滯。2022年,騰勢品牌90%的股權回到比亞迪手中,并在5月16日發(fā)布了最高預售價66萬元的D9車型與全新品牌戰(zhàn)略。

騰勢D9 圖源|企業(yè)官網(wǎng)

D9作為騰勢首款MPV,共發(fā)布7個配置,售價區(qū)間為33.5萬-66萬元。比亞迪汽車工程研究院院長廉玉波在發(fā)布會上表示,騰勢D9擁有比亞迪e平臺3.0、DM-i超級混動技術、“三明治”結構刀片電池技術等加持,騰勢品牌也將享受比亞迪“技術大魚池”賦能。

接下來,比亞迪掌舵的騰勢品牌將在年內(nèi)累計發(fā)布3款新車,均定位豪華。騰勢方面告訴貝殼財經(jīng)記者,在企業(yè)看來,蔚來、理想才是騰勢的競品。而另一豪華品牌星空,也將在2022年下半年與消費者見面。對于比亞迪來說,2022年不僅是擴大產(chǎn)能的大年,更是品牌產(chǎn)品的大年。

趙長江領銜、首款產(chǎn)品定位MPV 騰勢有一炮走紅的機會嗎?

曾經(jīng)的騰勢由比亞迪、戴姆勒公司合資打造,但整體發(fā)展表現(xiàn)不佳。相比于合資公司的步步為營,騰勢在回歸比亞迪之后,動作加快。比亞迪汽車銷售有限公司前總經(jīng)理趙長江掛帥,在微博上頻頻與消費者、媒體互動。

根據(jù)比亞迪2021年財報顯示,騰勢回歸比亞迪后的定位將介于王朝、海洋網(wǎng)與在2022年下半年發(fā)布的高端品牌星空之間。


騰勢D9預售價格與用戶權益 圖源|比亞迪官網(wǎng)

騰勢重新出發(fā)的主角D9定位為新能源MPV,其預售價區(qū)間達到了33.5萬-66萬元。趙長江表示,D9在開啟預售一天內(nèi)獲得超5600個訂單。

趙長江在發(fā)布會現(xiàn)場提到,2022年,騰勢將總計發(fā)布3款新車,并在68個城市布局200個線下門店,線下門店將由騰勢體驗店、騰勢中心、騰勢MINI中心等多種模式構成。

此外,騰勢的銷售渠道目前也在向線上轉移。趙長江表示,騰勢汽車微信小程序是目前唯一下單途徑,直連客戶。品牌還將在線上推出“騰勢星元計劃”,在線下打造車友會等用戶社群。

“這一系列組合拳,頗有一絲以蔚來汽車為代表的‘互聯(lián)網(wǎng)造車’之感。騰勢在嘗試與用戶建立更多維度的聯(lián)系。” 中博聯(lián)智庫特聘專家張翔向貝殼財經(jīng)記者表示。

也有用戶質疑,騰勢品牌能否支撐起“豪華”二字,又在未來如何與另一高端品牌“星空”形成差異化!凹夹g都是比亞迪的底子,騰勢能有什么不同呢?”一位比亞迪車友問道。

騰勢銷售事業(yè)部總經(jīng)理趙長江介紹,騰勢D9混動版續(xù)航超1000km,純電版續(xù)航超600km,充電方面,D9純電版可實現(xiàn)10分鐘補能150km。 圖源|企業(yè)官網(wǎng)

流通協(xié)會新能源汽車分會秘書長章弘向貝殼財經(jīng)記者表示,比亞迪具有較強的技術能力,諸如刀片電池、DM-i混動系統(tǒng)、e平臺3.0等,這些技術優(yōu)勢可以幫助比亞迪轉換成銷售業(yè)績,或許也可以給騰勢帶來不小的支持。

張翔也認為,騰勢與比亞迪、星空屬于不同的市場定位,且多品牌戰(zhàn)略也是目前較為主流的“打法”。張翔提到,現(xiàn)在年輕用戶更希望購買的產(chǎn)品所屬品牌是獨立的、也是有個性的。騰勢作為曾經(jīng)有歷史積淀的品牌,或許會在市場上有不錯的表現(xiàn)。而高端新能源MPV市場還是一片藍海,騰勢的機會很多。

雖然整體勢頭良好,但張翔也提到,比亞迪、騰勢方面仍然面臨巨大的前期支出壓力。相比于車型、平臺、電池技術可以共享,線下店的建設、品牌的宣傳都是單獨的支出,下半年比亞迪還有星空品牌發(fā)布,2021年利潤下滑的比亞迪,在2022年或許仍有巨大壓力。

此外,比亞迪自身產(chǎn)能不足,大量訂單積壓已是公開信息,騰勢品牌的產(chǎn)品生產(chǎn)將如何實現(xiàn)可持續(xù)性,也值得關注。

12年車海浮沉 戴姆勒加持的騰勢再次擁抱比亞迪

騰勢的故事已經(jīng)歷經(jīng)12年,在斯圖加特的春風里,比亞迪與戴姆勒于2010年3月共同簽署了一份諒解備忘錄,雙方約定將共同出資打造一家高端新能源汽車品牌——DENZA騰勢品牌就此誕生。

2010年,中國新能源汽車年銷量僅有7181輛;蔚來汽車創(chuàng)始人李斌還在以媒體創(chuàng)始人的身份發(fā)聲;特斯拉則剛剛在馬斯克的帶領下登陸納斯達克……

在新能源汽車市場發(fā)展方興未艾之時,在比亞迪動力電池技術與戴姆勒造車底蘊結合下,騰勢2014年正式發(fā)布了首款產(chǎn)品,但多方因素影響,這款補貼后價格近30萬元的產(chǎn)品并沒有在市場走紅。公開數(shù)據(jù)顯示,騰勢品牌在2015-2019年的總銷量超13000輛,平均一年銷售2600輛;品牌累計虧損超35億元。此外,騰勢除了更新?lián)Q代首款車型外,2019年才正式推出第二款產(chǎn)品騰勢X。


騰勢X純電動版靜態(tài)圖 攝影|新京報貝殼財經(jīng)記者 白昊天

在騰勢穩(wěn)步向前的5年間,比亞迪已完成了純電動王朝產(chǎn)品矩陣布局;奔馳則計劃投資100億打造了EQ產(chǎn)品矩陣,國內(nèi)首款產(chǎn)品EQC也在2019年年底正式上市。

一時間,騰勢何去何從被打上了很多個問號。

2019年7月1日,騰勢品牌開啟了新的運營模式,其銷售、市場營銷等業(yè)務并入北京奔馳體系,比亞迪不再銷售騰勢品牌產(chǎn)品,只負責老車主的維保。

一位比亞迪相關人士向貝殼財經(jīng)記者介紹稱,比亞迪與奔馳合作運營騰勢的過程中,企業(yè)學到了產(chǎn)品設計、底盤調(diào)校乃至豪華品牌的營銷手段,是比較有收獲的。

但公開資料顯示,2020年1月,比亞迪和戴姆勒兩家公司向騰勢注資7億元,但注資后的騰勢也沒有太多新的消息釋放,品牌銷量也較為尷尬。

2021年12月,比亞迪與戴姆勒分別向騰勢增資10億元,而后兩家公司簽署了關于調(diào)整騰勢架構的股權轉讓協(xié)議,該轉讓完成后,比亞迪和戴姆勒將分別持有騰勢90%和10%的股權。

在12年后,比亞迪正式收回了騰勢品牌的控制權,并將其作為比亞迪汽車與戴姆勒合資,共同布局高端化新能源汽車的重要一環(huán)。接下來騰勢能交出一份什么樣的答卷,比亞迪能否在高端化之路上更進一步,還需市場給出答案。

新京報貝殼財經(jīng)記者 白昊天

編輯 王雨晨

校對 柳寶慶 張彥君

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