錯(cuò)誤的駕駛經(jīng)驗(yàn)又被“推廣”到學(xué)員們身上,現(xiàn)在糾正還不晚這不是教練的錯(cuò)，因?yàn)樗麄兊囊恍�駕駛方式在十年前是對(duì)的。 
     
    但現(xiàn)在他們錯(cuò)了。十年之內(nèi)，中國(guó)的轎車(chē)性能已經(jīng)發(fā)生巨大變化，原來(lái)很多的“絕活”，在車(chē)輛電子系統(tǒng)的突飛猛進(jìn)之下已經(jīng)變得多余；一些經(jīng)驗(yàn)，在汽車(chē)工藝日趨精密的今天也成了錯(cuò)誤。但大部分駕校教練并不明白車(chē)輛本身發(fā)生的種種變化，他們的教學(xué)因而無(wú)法進(jìn)行相應(yīng)的改進(jìn)，而他們落后、錯(cuò)誤的駕駛經(jīng)驗(yàn)又被“推廣”到學(xué)員們身上。 
     
    記者此前一周與十多名駕校教練交流，并與新快報(bào)車(chē)友俱樂(lè)部一些正在駕校學(xué)車(chē)的學(xué)員溝通，發(fā)現(xiàn)教練們的駕駛方式多多少少存在問(wèn)題，其中相當(dāng)一部分是具有普遍性的。譬如說(shuō)，對(duì)車(chē)的理解水平仍然不夠，幾個(gè)簡(jiǎn)單的問(wèn)題就能將他們問(wèn)得啞口無(wú)言，有些教練甚至連最起碼的“怠速”也解釋不清，只會(huì)將車(chē)停在一邊說(shuō)“這就是怠速了”。只知現(xiàn)象不懂原理是駕校教練最為普遍存在的問(wèn)題。 
     
    “普遍的問(wèn)題”顯然不如“普遍的錯(cuò)誤”令人驚心。下面是本報(bào)最近調(diào)查中發(fā)現(xiàn)的駕校教練比較普遍的“六大錯(cuò)誤”。 
     
    第一錯(cuò)：低轉(zhuǎn)進(jìn)擋 
     
    現(xiàn)象：這是95%以上教練都在犯的錯(cuò)誤：“車(chē)一動(dòng)就換二擋，盡量進(jìn)擋”。所以記者在與很多學(xué)車(chē)者溝通時(shí)，他們幾乎都是這樣的駕駛方式，因?yàn)閷W(xué)車(chē)時(shí)教練都是這樣教的。駕齡越長(zhǎng)的老司機(jī)和教練，越固執(zhí)地認(rèn)為應(yīng)該這樣駕駛，他們往往在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速1600-1800rpm時(shí)換擋。本報(bào)一位車(chē)友駕車(chē)非常小心，很少超過(guò)2000rpm，因?yàn)樗�的教練諄諄教誨“低轉(zhuǎn)可以省油，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)也好”，但他的帕薩特只行駛了5000多公里就發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)抖動(dòng)、氣門(mén)積碳。 
     
    形成原因：過(guò)去中國(guó)的發(fā)動(dòng)機(jī)和整車(chē)，從材質(zhì)、設(shè)計(jì)，到工藝水平和調(diào)試水平都無(wú)法接受高轉(zhuǎn)速和高速度的考驗(yàn)，所以只能低轉(zhuǎn)速低速度。同時(shí)，從物理摩擦理論上，高轉(zhuǎn)速的發(fā)動(dòng)機(jī)磨損要比低轉(zhuǎn)大；而且，低轉(zhuǎn)進(jìn)擋在某些短時(shí)測(cè)試中是相對(duì)省油的駕駛方式。 
     
    錯(cuò)在哪里： 
     
    1、目前的發(fā)動(dòng)機(jī)本是按照在較高轉(zhuǎn)速下工作設(shè)計(jì)的，各種部件的動(dòng)平衡和轉(zhuǎn)動(dòng)慣量等參數(shù)也都是以高轉(zhuǎn)速下為參考值設(shè)計(jì)，發(fā)動(dòng)機(jī)材質(zhì)和精度已經(jīng)不需要“低轉(zhuǎn)保護(hù)”。如果發(fā)動(dòng)機(jī)長(zhǎng)時(shí)間在非正常的低轉(zhuǎn)工作狀態(tài)下工作，內(nèi)部機(jī)件的負(fù)荷和磨損自然增加，抖動(dòng)和叫桿兒現(xiàn)象經(jīng)常發(fā)生。 
     
    2、發(fā)動(dòng)機(jī)長(zhǎng)期低轉(zhuǎn)會(huì)造成燃燒不充分，有些部位會(huì)有積碳，有些部位會(huì)被粘粘乎乎的沒(méi)有完全燃燒的油漬糊住，進(jìn)一步造成燃燒的不充分，惡性循環(huán)之下油耗會(huì)上升。而發(fā)動(dòng)機(jī)的自潔能力又需在較高轉(zhuǎn)速時(shí)才有效。但基于省油，轉(zhuǎn)速也不能太高，最好在2000-3000rpm。 
     
    第二錯(cuò)：點(diǎn)剎 
     
    現(xiàn)象：一些有經(jīng)驗(yàn)的教練會(huì)教一些絕活，如“點(diǎn)剎”———以盡量快的頻率踩剎車(chē)并松剎車(chē)再踩剎車(chē)，如此往復(fù)。他們會(huì)聲明在雨天可以避免急剎車(chē)時(shí)車(chē)輛旋轉(zhuǎn)或翻車(chē)。 
     
    形成原因：原來(lái)的汽車(chē)基本沒(méi)有配置ABS(防抱死系統(tǒng))，一剎車(chē)車(chē)輪抱死，車(chē)輛會(huì)基于慣性前沖，而由于制動(dòng)盤(pán)或制動(dòng)鼓已將車(chē)輪“抱死”，不能轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)，車(chē)輛通常會(huì)往前滑行，將輪胎著地一面迅速磨損，而迅速降低的附著力使制動(dòng)距離較長(zhǎng)。一些重心較高的前驅(qū)車(chē)可能在這種情況下，由于車(chē)輛后部的慣性而翻車(chē)�！包c(diǎn)剎”可以一定程度上緩解車(chē)輛在某一點(diǎn)承受的同向力，并可在點(diǎn)剎過(guò)程中小幅改變行駛方向，避開(kāi)障礙物。 
     
    錯(cuò)在哪里： 
     
    現(xiàn)在ABS已經(jīng)成為絕大多數(shù)車(chē)的標(biāo)準(zhǔn)配置，在緊急制動(dòng)時(shí)，電子控制每秒鐘“點(diǎn)剎”10-18次。在有了電子輔助之后，人為“點(diǎn)剎”已屬多余。而由于人為“點(diǎn)剎”不斷松剎車(chē)延長(zhǎng)了制動(dòng)時(shí)間，自然大大延長(zhǎng)了制動(dòng)距離，在緊急情況下將非常危險(xiǎn)。 
     
    第三錯(cuò)：過(guò)彎帶剎車(chē) 
     
    現(xiàn)象：由于制動(dòng)的提前量預(yù)留不夠或者根本就是意識(shí)缺位，很多教練習(xí)慣在彎道前略減速，而將主要的減速時(shí)間留在彎道中。 
     
    形成原因：這是人一種本能的習(xí)慣，由于彎道帶來(lái)人對(duì)速度的謹(jǐn)慎，從教練到學(xué)生一般都會(huì)習(xí)慣在彎道中踩著剎車(chē)，以使內(nèi)心更為踏實(shí)。 
錯(cuò)在哪里： 
     
    入彎帶剎車(chē)會(huì)導(dǎo)致左右輪的剎車(chē)皮磨損有明顯差異，長(zhǎng)期入彎制動(dòng)會(huì)影響車(chē)輛的制動(dòng)平衡性。車(chē)輛在入彎時(shí)，摩擦力已經(jīng)具有減速功能，但各輪所受的力是不一樣的，制動(dòng)將加大各輪之間的力量差別，影響車(chē)的左右平衡，加大了側(cè)傾幅度。 
     
    教練應(yīng)告訴學(xué)員，保持盡量充裕的直線剎車(chē)提前量，以使入彎的速度在自己較有把握的狀態(tài)；在入彎后出彎前，已經(jīng)需要做好加速的準(zhǔn)備了。 
     
    第四錯(cuò)：踩完離合踩剎車(chē) 
     
    現(xiàn)象：為了避免新手或?qū)W員在駕車(chē)過(guò)程中“死火”，教練通常會(huì)將“半聯(lián)動(dòng)”方式擴(kuò)大化，讓學(xué)員多踩離合，碰到情況急剎車(chē)時(shí)，先把離合踩到底，再踩剎車(chē)。一些人在下山的長(zhǎng)坡時(shí)，不自覺(jué)地采用了這樣的方式，以預(yù)防碰到緊急情況時(shí)制動(dòng)“死火”。 
     
    形成原因：新學(xué)車(chē)者最常碰到的問(wèn)題就是因來(lái)不及踩離合而“死火”，教練也因心疼自己的車(chē)要經(jīng)�！爸貑ⅰ�，經(jīng)常強(qiáng)調(diào)學(xué)員要“注意踩離合”，導(dǎo)致學(xué)員一碰到情況就踩離合，甚至有些學(xué)員左腳一直不敢完全離開(kāi)離合踏板。 
     
    錯(cuò)在哪里： 
     
    左腳在正常行駛時(shí)不完全離開(kāi)離合踏板，車(chē)略有顛簸，就會(huì)影響離合片的接觸，既縮短離合片壽命又損耗動(dòng)力；先踩離合再踩剎車(chē)，就是放棄了發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)，等于“空擋滑行制動(dòng)”，將剎車(chē)任務(wù)完全交給了制動(dòng)系統(tǒng)，這在下坡時(shí)尤其危險(xiǎn)。在下長(zhǎng)坡時(shí)，由于車(chē)輛勢(shì)能向動(dòng)能轉(zhuǎn)化，通常會(huì)“越來(lái)越快”，此時(shí)掛1擋或2擋，通過(guò)較大的傳動(dòng)比使較低的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與車(chē)輪關(guān)聯(lián)，達(dá)到“發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)”。而踩離合等于切斷了這種關(guān)聯(lián)，就是“空擋”。完全靠制動(dòng)系統(tǒng)制動(dòng)，剎車(chē)皮會(huì)越來(lái)越熱，如果坡度較長(zhǎng)較陡，剎車(chē)皮熱衰減可能導(dǎo)致制動(dòng)失效，釀成悲劇。 
     
    第五錯(cuò)：聽(tīng)音升擋 
     
    現(xiàn)象：教練總是習(xí)慣教學(xué)員，“聽(tīng)到發(fā)動(dòng)機(jī)聲音到了這種嗡嗡的程度，就要升擋了”。 
     
    形成原因：原來(lái)大部分車(chē)沒(méi)有轉(zhuǎn)速表，而且發(fā)動(dòng)機(jī)承受的轉(zhuǎn)速也較低，轉(zhuǎn)速略高就能聽(tīng)到明顯的發(fā)動(dòng)機(jī)轟鳴聲。在車(chē)型和發(fā)動(dòng)機(jī)特征比較單一的情況下，這種判斷方式是“經(jīng)驗(yàn)之談”。 
     
    錯(cuò)在哪里： 
     
    不同發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行情況不能簡(jiǎn)單根據(jù)聲音來(lái)判斷。教練所說(shuō)的發(fā)動(dòng)機(jī)聲音的“這種程度”，在不同車(chē)型上的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速相去甚遠(yuǎn)，較好的發(fā)動(dòng)機(jī)在4000rpm以上的聲音也不讓人覺(jué)得難聽(tīng)，達(dá)不到“這種嗡嗡的程度”�！拔宋恕敝皇且环N表象，除此之外，還應(yīng)該根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速特征及參考轉(zhuǎn)速表來(lái)確定升擋時(shí)機(jī)。但大部分駕校教練都不會(huì)在教車(chē)過(guò)程中提到轉(zhuǎn)速問(wèn)題。 
     
    第六錯(cuò)：反手打方向盤(pán) 
     
    現(xiàn)象：為了轉(zhuǎn)急彎的方便，不少教練在轉(zhuǎn)向時(shí)，從方向盤(pán)的內(nèi)沿往外反抓盤(pán)圈，以相對(duì)略短的手臂半徑拉轉(zhuǎn)方向盤(pán)。 
     
    形成原因：這是一種圖方便的方式，很多沒(méi)有經(jīng)過(guò)嚴(yán)格訓(xùn)練的駕駛者都會(huì)這樣。 
     
    錯(cuò)在哪里： 
     
    普通路況下不會(huì)帶來(lái)多大的損傷，但形成“圖便利”的習(xí)慣后，駕駛時(shí)碰上不平路面，極容易形成駕駛者腕部受傷。尤其是在越野的過(guò)程中，車(chē)輪受到的撞擊傳遞到方向盤(pán)，反手抓方向盤(pán)嚴(yán)重時(shí)會(huì)導(dǎo)致腕部折斷。