『207 GTI的駕駛界面在細部較206 RC進步不少,質(zhì)感的處理更細膩,用料也大幅提升』

在操控界面上,207 RC的儀表采用三環(huán)式設(shè)計,左右配置了轉(zhuǎn)速和時速表(內(nèi)含油溫表),中間則為油量與水溫表,各項行車信息也以圖像式排列于此。此外,旅程計算機則以數(shù)字方式顯示于下方,整體較于206 RC有更高的辨識度,且質(zhì)感更為精致。

『207 GTI車艙采用啞黑鋪陳,椅面、門飾板均以麂皮包覆,讓車艙帶有前衛(wèi)感』

以往206 RC較為人詬病的方向盤與踏板行程,在207 GTI車型上也獲得了改善。三幅式方向盤具備四向調(diào)整功能,油門、煞車、離合器踏板除了施以金屬防滑材質(zhì)處理,油門與煞車的間的落差也更為縮短,且離合器的踩踏行程亦進行調(diào)整而變得更短捷。不過206 RC排檔行程較長的缺憾,在207 GTI上縱使已獲改善,但是相較于日系手動性能車,似乎仍稍嫌長了點。

206 RC在問世之際就將炮口對準了rENALT Clio Sport 172,因此在以S16的EW10J4發(fā)動機為基礎(chǔ)下,導(dǎo)入了VVT可變氣門正時系統(tǒng)和進排氣門加大至33.5mm、28.7mm,以及等長鋁合金進氣歧管、輕合金火塞、曲軸平衡加工與直接點火技術(shù)等,加上壓縮比提升至11.1,因而讓動力輸出達到180hp/7000rpm、20.6kgm/4750rpm!

但是在新世代的207 GTI上,動力來原則舍棄了原先的自然進氣配置,改以與BMW技術(shù)合作的EPT6 DTS 1.6升渦輪增壓發(fā)動機入替,且在缸內(nèi)直噴、可變氣門正時與雙渦流渦輪增壓的挹注下,輕易榨出了175hp/6000rpm、24.5kgm/1600∼4500rpm的輸出表現(xiàn),加上可依發(fā)動機運轉(zhuǎn)調(diào)整供給量的機油泵浦、鋁合金曲軸箱等,這具新款發(fā)動機除了擁有更強大的動力,還兼顧了輕量化特性。值得說明的是,207 GTI還提供Over Boost功能,在3∼5擋全油門狀態(tài)下,增壓值可瞬間從24.5kgm躍升至26.5kgm,在換道超車或短兵相接時頗具威力。

變速箱方面,207 GTI并未配置六速手動變速箱,僅采用與206 RC相同的五速手動,齒比依序為2.923、1.866、1.366、1.054、0.860,終傳比則為3.947,在齒比設(shè)定上也與206 RC十分接近。

至于底盤,207 GTI仍維持該車系原本的前麥弗遜、后半拖曳臂的配置,不過相較于206車系后懸掛為拖曳臂+扭力桿形式,207除了延續(xù)同樣基礎(chǔ)設(shè)定,還追加了圈狀彈簧輔助,讓彎中的操控更為靈巧,并針對減震筒阻尼進行強化,加上17吋輪圈與205/45R17 RE050A跑胎,大幅提升了彎道上的操控穩(wěn)定性。

實際上路試駕,207 GTI確實展現(xiàn)飽滿的低速扭力,在轉(zhuǎn)速約2000rpm便能有深切感受,完全有別于206 RC需要將轉(zhuǎn)速拉高至3000rpm以上才有發(fā)動機蘇醒的感覺。加上敏感的油門反應(yīng),輕點油門車身便飛快往前奔去,而在轉(zhuǎn)動方向盤的瞬間,輕巧的轉(zhuǎn)向反應(yīng)也著實讓人大吃一驚!

在連續(xù)彎道中,207 GTI靈敏的煞車特性除了能迅速將車速降到適當速度之外,也可感受到減速時車身重心迅速下沈,雖然有助于彎道中的穩(wěn)定表現(xiàn),不過四平八穩(wěn)的整體感受相較于206 RC車尾略微滑移的樂趣,207 GTI就讓人感覺少了點什么。盡管如此,207 GTI仍擁有更高水平的上手度,幾乎不須過人的操控技巧,只要掌握入彎速度便可一嘗操控樂趣。

回到直線上,207 GTI的強大扭力堪稱是直線加速最大優(yōu)勢,直線比拼206 RC恐怕也只有吃灰的份。新舊兩代的主要差異,在于207 GTI少了過去硬派的頑劣脾氣,且多了分平易近人的特質(zhì),加上全面導(dǎo)入ESP與SSP主動轉(zhuǎn)向輔助系統(tǒng),只要稍諳手動操作的駕駛?cè)?207 GTI絕對是當前C/P值最高的歐系小鋼炮!