是誰讓中國的車價回歸理性？又是誰讓普普通通的老百姓圓夢有車一族？毫無疑問，答案就是我們的自主品牌。1997年的時候，有誰能夠想到，十年后的今天，中國本土汽車工業(yè)就有了如此巨大的飛躍。并且創(chuàng)造這一切的既不是一汽也不是上汽，而是以奇瑞、吉利、華晨為代表的民營企業(yè)。他們一無經(jīng)驗二無技術(shù)更無國家支持，即便依靠手中的資本，在需要極大前期投入的汽車市場中，也不過杯水車薪。就是在這樣的情況下，面對著巨大的風(fēng)險和國外資本的擠壓，自主品牌硬是走出了一條屬于自己的道路，除了個別企業(yè)無法頂住市場競爭帶來的殘酷的壓力，越來越多的自主品牌不僅沒有倒下，反而越做越強。

    作為中國人，無論是出于物質(zhì)上還是精神上，我們都需要給予自主品牌支持和鼓勵。在此我也希望有部分網(wǎng)友，管好自己的嘴，不要把你們那些無聊的詞匯吐在自主品牌身上。如果沒有你們口中所謂的“垃圾”，不知道今天的中國車價會在什么高位徘徊。如果你們有時間在網(wǎng)上娛樂自己的嘴巴，不如踏踏實實學(xué)點知識，想想怎樣憑借自己的努力幫助我們自己的品牌做得更大做得更強。

    的確，我們也知道目前的自主品牌，無論在設(shè)計、研發(fā)、制造、工藝、安全、銷售和品牌經(jīng)營等方面與國際知名企業(yè)有著很大的差距，這也正是自主品牌亟待解決的問題，但正如我之前所說，自主品牌走到今天才用了多久？十年！別說歐美那些百年老廠，就是日韓企業(yè)，在汽車方面的經(jīng)驗都要比我們的自主品牌豐富得多。支持和鼓勵，同時正確地指出自主品牌目前存在的問題和不足，這才是作為媒體人，作為網(wǎng)友和作為中國人應(yīng)有的思想。

    而自主品牌本身也必須明白，公眾給予信任和支持是出于企業(yè)的特殊性和對國家民族汽車工業(yè)的期望。如果企業(yè)只是把這種信任當(dāng)作緩步前進的借口，當(dāng)作產(chǎn)品質(zhì)量不過關(guān)的借口，當(dāng)作博取消費者同情心的借口，那么很抱歉，消費者是不會買賬的。唯有把企業(yè)管理、產(chǎn)品質(zhì)量、品牌塑造這些事關(guān)企業(yè)生存和發(fā)展的工作做到家，讓自己的產(chǎn)品在消費者心目中的地位不斷上升，自主品牌才會真正得到公眾的認可。

    現(xiàn)在再來談?wù)勥@個12萬元以下級別中的自主品牌吧。關(guān)于這方面還得兩說。一般9—12萬這一區(qū)間出現(xiàn)的已是自主品牌中的中級轎車，它們直接面對著合資品牌眾多小車的擠壓；而9萬以下，基本上就是自主品牌的天下，無論是中級轎車、小型車還是微型車，自主品牌憑借其價格方面的優(yōu)勢，牢牢把持著這一市場的絕大部分份額。今天我們只是說說這個9—12萬區(qū)間。

    實際上價格處于這一區(qū)間的自主品牌轎車目前只有奇瑞的東方之子和華晨的駿捷。

    奇瑞的東方之子是國內(nèi)第一款尺寸上達到中高級轎車標準的自主品牌轎車。雖然無論從車身設(shè)計、整車架構(gòu)、制造工藝、內(nèi)飾營造等方面，與合資品牌車型相比還有這不小的差距，但它所能提供的價格是其他任何同級轎車無法實現(xiàn)的。而經(jīng)過奇瑞這幾年對東方之子的改進和完善，這款車在穩(wěn)定性和可靠性方面和上市之初相比已經(jīng)有了明顯的提高。

    但是從銷量和奇瑞對它后續(xù)同類產(chǎn)品的研發(fā)進度上我們也能看到，東方之子體現(xiàn)得更多的，還是奇瑞向公眾表明其向高級別轎車市場進軍的勇氣，而真的想要做好一款大車，不是一個當(dāng)時僅僅涉足汽車界才五年的奇瑞所能做到的。車輛設(shè)計和制造的技術(shù)問題導(dǎo)致的整車性能和穩(wěn)定性問題，只是其一；消費者對新生自主品牌產(chǎn)品的認可度不高，這是其二。盡管價格上東方之子有比較明顯的優(yōu)勢，但大多數(shù)消費者看到東方之子后，仍然會選擇同等價位下的合資品牌車型。

    這是一個新生企業(yè)在成長過程中必須邁過的坎。做車不是做菜，更不是兩排沙發(fā)加四個輪子那么簡單。小到一個零件，大到車身骨架，都必須通過從圖紙到實物的無數(shù)次實驗才能得到最終的組合方案。對于國外企業(yè)來說，幾十上百年的歷史，早已為它們積累了無數(shù)的造車經(jīng)驗。任何一款新車的推出，實際上都是對前代的總結(jié)和進化。東方之子既可看作奇瑞的第一款中級轎車，同樣也可視作奇瑞在中大型轎車生產(chǎn)領(lǐng)域的一次嘗試。在東方之子推出后的幾年，奇瑞的重心基本上都放在了微型車、小型車以及發(fā)動機方面的研發(fā)。雖然我們在2006年的北京車展就看到了奇瑞的A6，但至今還沒有其上市的確切消息，想必這也與奇瑞在中大型轎車研發(fā)方面遇到較大阻力有關(guān)。

    2008年，如果奇瑞的A6仍然不能在適當(dāng)?shù)臅r候上市的話，那么東方之子原本就沒有優(yōu)勢的地位將更加無法保證。不過經(jīng)過了整整一年的調(diào)整，今年可能會是奇瑞集中爆發(fā)的一年。A3只是第一步，奇瑞究竟能再給我們帶來多少驚喜，我們拭目以待。

    是誰讓中國的車價回歸理性？又是誰讓普普通通的老百姓圓夢有車一族？毫無疑問，答案就是我們的自主品牌。1997年的時候，有誰能夠想到，十年后的今天，中國本土汽車工業(yè)就有了如此巨大的飛躍。并且創(chuàng)造這一切的既不是一汽也不是上汽，而是以奇瑞、吉利、華晨為代表的民營企業(yè)。他們一無經(jīng)驗二無技術(shù)更無國家支持，即便依靠手中的資本，在需要極大前期投入的汽車市場中，也不過杯水車薪。就是在這樣的情況下，面對著巨大的風(fēng)險和國外資本的擠壓，自主品牌硬是走出了一條屬于自己的道路，除了個別企業(yè)無法頂住市場競爭帶來的殘酷的壓力，越來越多的自主品牌不僅沒有倒下，反而越做越強。

    作為中國人，無論是出于物質(zhì)上還是精神上，我們都需要給予自主品牌支持和鼓勵。在此我也希望有部分網(wǎng)友，管好自己的嘴，不要把你們那些無聊的詞匯吐在自主品牌身上。如果沒有你們口中所謂的“垃圾”，不知道今天的中國車價會在什么高位徘徊。如果你們有時間在網(wǎng)上娛樂自己的嘴巴，不如踏踏實實學(xué)點知識，想想怎樣憑借自己的努力幫助我們自己的品牌做得更大做得更強。

    的確，我們也知道目前的自主品牌，無論在設(shè)計、研發(fā)、制造、工藝、安全、銷售和品牌經(jīng)營等方面與國際知名企業(yè)有著很大的差距，這也正是自主品牌亟待解決的問題，但正如我之前所說，自主品牌走到今天才用了多久？十年！別說歐美那些百年老廠，就是日韓企業(yè)，在汽車方面的經(jīng)驗都要比我們的自主品牌豐富得多。支持和鼓勵，同時正確地指出自主品牌目前存在的問題和不足，這才是作為媒體人，作為網(wǎng)友和作為中國人應(yīng)有的思想。

    而自主品牌本身也必須明白，公眾給予信任和支持是出于企業(yè)的特殊性和對國家民族汽車工業(yè)的期望。如果企業(yè)只是把這種信任當(dāng)作緩步前進的借口，當(dāng)作產(chǎn)品質(zhì)量不過關(guān)的借口，當(dāng)作博取消費者同情心的借口，那么很抱歉，消費者是不會買賬的。唯有把企業(yè)管理、產(chǎn)品質(zhì)量、品牌塑造這些事關(guān)企業(yè)生存和發(fā)展的工作做到家，讓自己的產(chǎn)品在消費者心目中的地位不斷上升，自主品牌才會真正得到公眾的認可。

    現(xiàn)在再來談?wù)勥@個12萬元以下級別中的自主品牌吧。關(guān)于這方面還得兩說。一般9—12萬這一區(qū)間出現(xiàn)的已是自主品牌中的中級轎車，它們直接面對著合資品牌眾多小車的擠壓；而9萬以下，基本上就是自主品牌的天下，無論是中級轎車、小型車還是微型車，自主品牌憑借其價格方面的優(yōu)勢，牢牢把持著這一市場的絕大部分份額。今天我們只是說說這個9—12萬區(qū)間。

    實際上價格處于這一區(qū)間的自主品牌轎車目前只有奇瑞的東方之子和華晨的駿捷。

    奇瑞的東方之子是國內(nèi)第一款尺寸上達到中高級轎車標準的自主品牌轎車。雖然無論從車身設(shè)計、整車架構(gòu)、制造工藝、內(nèi)飾營造等方面，與合資品牌車型相比還有這不小的差距，但它所能提供的價格是其他任何同級轎車無法實現(xiàn)的。而經(jīng)過奇瑞這幾年對東方之子的改進和完善，這款車在穩(wěn)定性和可靠性方面和上市之初相比已經(jīng)有了明顯的提高。

    但是從銷量和奇瑞對它后續(xù)同類產(chǎn)品的研發(fā)進度上我們也能看到，東方之子體現(xiàn)得更多的，還是奇瑞向公眾表明其向高級別轎車市場進軍的勇氣，而真的想要做好一款大車，不是一個當(dāng)時僅僅涉足汽車界才五年的奇瑞所能做到的。車輛設(shè)計和制造的技術(shù)問題導(dǎo)致的整車性能和穩(wěn)定性問題，只是其一；消費者對新生自主品牌產(chǎn)品的認可度不高，這是其二。盡管價格上東方之子有比較明顯的優(yōu)勢，但大多數(shù)消費者看到東方之子后，仍然會選擇同等價位下的合資品牌車型。

    這是一個新生企業(yè)在成長過程中必須邁過的坎。做車不是做菜，更不是兩排沙發(fā)加四個輪子那么簡單。小到一個零件，大到車身骨架，都必須通過從圖紙到實物的無數(shù)次實驗才能得到最終的組合方案。對于國外企業(yè)來說，幾十上百年的歷史，早已為它們積累了無數(shù)的造車經(jīng)驗。任何一款新車的推出，實際上都是對前代的總結(jié)和進化。東方之子既可看作奇瑞的第一款中級轎車，同樣也可視作奇瑞在中大型轎車生產(chǎn)領(lǐng)域的一次嘗試。在東方之子推出后的幾年，奇瑞的重心基本上都放在了微型車、小型車以及發(fā)動機方面的研發(fā)。雖然我們在2006年的北京車展就看到了奇瑞的A6，但至今還沒有其上市的確切消息，想必這也與奇瑞在中大型轎車研發(fā)方面遇到較大阻力有關(guān)。

    2008年，如果奇瑞的A6仍然不能在適當(dāng)?shù)臅r候上市的話，那么東方之子原本就沒有優(yōu)勢的地位將更加無法保證。不過經(jīng)過了整整一年的調(diào)整，今年可能會是奇瑞集中爆發(fā)的一年。A3只是第一步，奇瑞究竟能再給我們帶來多少驚喜，我們拭目以待。

    相比奇瑞的坎坷起步之路，華晨的種種不順，似乎只是出現(xiàn)在一開始。當(dāng)1999年華晨中華轎車第一次出現(xiàn)在我們面前時，我們都驚訝于這樣一個從不為人所知的企業(yè)竟能做出如此一款中高級轎車。但國家的一些所謂的政策，卻讓它錯過了最佳上市時機。直到三年后，中華才終于走進人們的生活。不過自此華晨的發(fā)展步伐變迅速加快，它在人們心目中的地位也與日俱增。而它向9—12萬市場投放的第一款車，則是如今自主品牌“紅人”，駿捷。

    無論是最早的中華，還是后來的尊馳或者駿捷。華晨所走的自主之路和目前國內(nèi)的這些企業(yè)都不相同。與國外先進企業(yè)和設(shè)計團隊的合作，成為了華晨盡快突破自身發(fā)展瓶頸的一種方式。自中華開始，華晨的轎車產(chǎn)品便打上了平寧法瑞娜的烙��；通過與寶馬合作建廠，在華生產(chǎn)寶馬3系與5系，華晨在尊馳和駿捷的研發(fā)和生產(chǎn)過程中得到了寶馬極大的幫助；而保時捷同樣在華晨新車的底盤調(diào)校方面起到了一定的作用。正是有了這些外在和內(nèi)涵方面的提攜，華晨的產(chǎn)品才能在品質(zhì)和工藝上迅速成為國內(nèi)自主品牌中的佼佼者。與此同時，華晨并不追求產(chǎn)品的數(shù)量和發(fā)布頻率。通過合作取得的優(yōu)勢，華晨盡可能地在產(chǎn)品的品質(zhì)方面有所提升。

    駿捷是目前華晨轎車項目中最為成功的一款。上市一年多，無論是銷售業(yè)績還是用戶的口碑，都表明了它在這一細分市場中的地位。它的成功，不僅因為它有著和寶馬3系共線生產(chǎn)的“特殊待遇”，更因為它平易近人的價格，而喬治亞羅的設(shè)計也是吸引廣大消費者的重要因素。盡管它在一些細節(jié)和工藝方面存在問題，但相比它的價格，我們還能對它提多少要求呢？

    當(dāng)然駿捷在裝配工藝、內(nèi)飾質(zhì)量、車身架構(gòu)方面還存在一些問題。這是企業(yè)在產(chǎn)品衍進的過程中都會遇到的問題。既然華晨參與了寶馬的國產(chǎn)，那么華晨在這個學(xué)習(xí)的過程中，就應(yīng)當(dāng)把許多先進的理念應(yīng)用到自己的產(chǎn)品中去。對產(chǎn)品的小修小補只是一方面，更為重要的是在新產(chǎn)品面世的時候能把學(xué)到的優(yōu)點體現(xiàn)出來。2008年3月華晨會推出兩廂版駿捷�；蛟S更低的價格會吸引到更多支持國貨的用戶。但三廂版駿捷在上市一年多后，外觀內(nèi)飾方面如果不進行一些改動的話，可能就無法保證其受關(guān)注度了。

    此外不得不說的一點是，自主品牌由于其發(fā)展之路的特殊性，往往只能選擇廉價作為起步的資本。雖然一開始大量的普通消費者會因此而得到很大的實惠。但也會因此給消費者留下“便宜”的印象。久而久之，即便自主品牌真的制造出了質(zhì)量達到甚至超過合資品牌水準的產(chǎn)品，很多消費者也會因為它是自主品牌而認定它的低價。一旦價格超出預(yù)期，那么受到指責(zé)是在所難免的了。其實這種心態(tài)是不正確的。價格體現(xiàn)價值是商品的基本屬性。如果一件商品的價值得到提升，那么相應(yīng)的價格也應(yīng)當(dāng)有所提升。并不能因為它從屬于某一范圍，就否定其價格。如果奇瑞、華晨、吉利等自主品牌，真的做出了優(yōu)秀的產(chǎn)品，那么為什么不能讓他們把價格提升呢？

    如果大家對自主品牌有什么看法，都可以在下面留言。我希望大家能用客觀公正的角度去看待剛剛崛起的民族汽車工業(yè)，給予鼓勵，同時也為他們指出問題所在。明天我們談?wù)?萬以內(nèi)的自主品牌。

    太平洋汽車網(wǎng)  曹臻

    相比奇瑞的坎坷起步之路，華晨的種種不順，似乎只是出現(xiàn)在一開始。當(dāng)1999年華晨中華轎車第一次出現(xiàn)在我們面前時，我們都驚訝于這樣一個從不為人所知的企業(yè)竟能做出如此一款中高級轎車。但國家的一些所謂的政策，卻讓它錯過了最佳上市時機。直到三年后，中華才終于走進人們的生活。不過自此華晨的發(fā)展步伐變迅速加快，它在人們心目中的地位也與日俱增。而它向9—12萬市場投放的第一款車，則是如今自主品牌“紅人”，駿捷。

    無論是最早的中華，還是后來的尊馳或者駿捷。華晨所走的自主之路和目前國內(nèi)的這些企業(yè)都不相同。與國外先進企業(yè)和設(shè)計團隊的合作，成為了華晨盡快突破自身發(fā)展瓶頸的一種方式。自中華開始，華晨的轎車產(chǎn)品便打上了平寧法瑞娜的烙��；通過與寶馬合作建廠，在華生產(chǎn)寶馬3系與5系，華晨在尊馳和駿捷的研發(fā)和生產(chǎn)過程中得到了寶馬極大的幫助；而保時捷同樣在華晨新車的底盤調(diào)校方面起到了一定的作用。正是有了這些外在和內(nèi)涵方面的提攜，華晨的產(chǎn)品才能在品質(zhì)和工藝上迅速成為國內(nèi)自主品牌中的佼佼者。與此同時，華晨并不追求產(chǎn)品的數(shù)量和發(fā)布頻率。通過合作取得的優(yōu)勢，華晨盡可能地在產(chǎn)品的品質(zhì)方面有所提升。

    駿捷是目前華晨轎車項目中最為成功的一款。上市一年多，無論是銷售業(yè)績還是用戶的口碑，都表明了它在這一細分市場中的地位。它的成功，不僅因為它有著和寶馬3系共線生產(chǎn)的“特殊待遇”，更因為它平易近人的價格，而喬治亞羅的設(shè)計也是吸引廣大消費者的重要因素。盡管它在一些細節(jié)和工藝方面存在問題，但相比它的價格，我們還能對它提多少要求呢？

    當(dāng)然駿捷在裝配工藝、內(nèi)飾質(zhì)量、車身架構(gòu)方面還存在一些問題。這是企業(yè)在產(chǎn)品衍進的過程中都會遇到的問題。既然華晨參與了寶馬的國產(chǎn)，那么華晨在這個學(xué)習(xí)的過程中，就應(yīng)當(dāng)把許多先進的理念應(yīng)用到自己的產(chǎn)品中去。對產(chǎn)品的小修小補只是一方面，更為重要的是在新產(chǎn)品面世的時候能把學(xué)到的優(yōu)點體現(xiàn)出來。2008年3月華晨會推出兩廂版駿捷�；蛟S更低的價格會吸引到更多支持國貨的用戶。但三廂版駿捷在上市一年多后，外觀內(nèi)飾方面如果不進行一些改動的話，可能就無法保證其受關(guān)注度了。

    此外不得不說的一點是，自主品牌由于其發(fā)展之路的特殊性，往往只能選擇廉價作為起步的資本。雖然一開始大量的普通消費者會因此而得到很大的實惠。但也會因此給消費者留下“便宜”的印象。久而久之，即便自主品牌真的制造出了質(zhì)量達到甚至超過合資品牌水準的產(chǎn)品，很多消費者也會因為它是自主品牌而認定它的低價。一旦價格超出預(yù)期，那么受到指責(zé)是在所難免的了。其實這種心態(tài)是不正確的。價格體現(xiàn)價值是商品的基本屬性。如果一件商品的價值得到提升，那么相應(yīng)的價格也應(yīng)當(dāng)有所提升。并不能因為它從屬于某一范圍，就否定其價格。如果奇瑞、華晨、吉利等自主品牌，真的做出了優(yōu)秀的產(chǎn)品，那么為什么不能讓他們把價格提升呢？

    如果大家對自主品牌有什么看法，都可以在下面留言。我希望大家能用客觀公正的角度去看待剛剛崛起的民族汽車工業(yè)，給予鼓勵，同時也為他們指出問題所在。明天我們談?wù)?萬以內(nèi)的自主品牌。

    太平洋汽車網(wǎng)  曹臻